[schinge]

@Dat Ei
Das ist für die Berechnung meiner Kosten und dem Vergleich, was ich mit anderen Verkehrsmitteln bezahlen würde, aber irrelevant.
Aber selbst wenn ich den Neupreis einbeziehen würde, wäre ich noch deutlich von den 50 ct/km weg:

Laut der damals (Ende 2010) gültigen Preisliste kostete der Wagen in der Ausstattung ca. 28000 EUR, den Rest einfach ungefähr verdoppelt (4 + 4,5 Jahre), also zusätzliche Kosten von ca. 29000 EUR und ca. 190000 km Fahrleistung (sogar etwas abgerundet).

57000 EUR auf 190000 km macht dann eben 30 ct/km.

[Dat Ei]

Zitat von schinge

Aber selbst wenn ich den Neupreis einbeziehen würde, wäre ich noch deutlich von den 50 ct/km weg:

Das bestreitet keiner, aber hier kommen ein paar Sonderfaktoren hinzu:

- (anscheinend) Laternenparker
- keine Strafmandate
- keine Parkgebühren
- kein wesentlicher Unfall
- hohe Laufleistung

Es gibt immer Fälle, die die Statistik nach unten durchbrechen, genauso wie Fälle, die die Statistik nach oben durchbrechen.

Wir hatten mal ein Fahrzeug in der Familie, das sogar deutlich mehr Geld eingespielt hat, als wir für das Gebrauchtfahrzeug bezahlt haben. Da kamen einige Sonderfaktoren zusammen (ausbezahlte Versicherungsschäden bis hin zum wirtschaftlichen Totalschaden sowie Kat-Prämie). Das Auto war auch nicht repräsentativ.


Dat Ei

[walt_I]

Moin,

ich möchte hier noch einen kaum erwähnten Aspekt der E-mobilität ansprechen:
Den Energieverbrauch bei der Ölförderung, beim Transport, bei der Raffinierung, sowie der Anlieferung des Sprits an die Tankstelle. Auch eine Tankstelle selbst hat einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 200.000kWh pro Jahr.
Ein sparsames E-Auto benötigt ca. 15kWh / 100km, das macht bei 10.000km/Jahr 1500kWh, durch Schliessung nur einer Tanke könnte man schon 133 E-Autos mit Strom versorgen....
Der weitaus grössere Teil des im Treibstoff enthaltenen elektrischen Stroms wird jedoch beim Raffinieren verbraucht, rund eine kWh / Liter.

https://www.youtube.com/watch?v=BQpX-9OyEr4

Hinzu kommen noch der Strom der Erdölbohrung und der Pipelines. Eine Ölpipeline hat etliche Pumpen, von denen jede ca. 200kW ! benötigt ca. 100 GWh/Jahr. Eine Strommenge mit der weit über 60.000 E-Autos betrieben werden können! Und das von einer vergleichsweise kleinen Pipeline durch Frankreich.

https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%B...ische_Pipeline

Sibirische Piplines werden sogar noch geheizt und verbrauchen erheblich höhere Strommengen.

Wenn man sehr vorsichtig schätzt, wird für einen Liter Sprit rund 2kWh Strom benötigt. Eine genaue Zahl habe ich leider nicht gefunden, im Netz liest man Angaben von 1 bis 8kWh /l.

Wenn man nun von einem durchnittlichen Spritverbrauch eines Verbrenners von 7l/ 100km ausgeht, sind im Sprit rund 14kWh Strom enthalten, also knapp soviel wie ein sparsames E-Mobil benötigt.
Im Übrigen hat u.A. EnBW bestätigt, dass ein komplette Umstellung auf E-Autos kein Problem für das Stromnetz darstellt.
https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-...r-elektroautos


Noch ein Wort zu Wasserstoff:
Ich halte eine Wasserstoffwirtschaft für sehr sinnvoll um überschüssigen Strom zu verwerten, aber für Autos ist Wasserstoff blanker Unfug und dient nur dazu den Menschen zu suggerieren
"Wir haben da was neues, das ist noch nicht ganz ausentwickelt, kauft euch erstmal noch einen Verbrenner"

Wasserstof in PKW´ s hat einen miserablen Wirkungsgrad:
1. Elektrolyse 70%
2. Brennstffzelle 60%
Ergibt einen Gesamtwirkungsgrad von 42%, das wäre gar nicht so schlecht, aber dazu kommt noch die Kühlung auf -240Grad mit folgenden Verlusten:

28…46 % für die Verflüssigung je nach Menge und angewandter Methode[6]
6 % Transport zwischen Verflüssigungsstation und Tankstelle (Diesel- und Ottokraftstoffe 0,2 %)
Bis zu 3 % je Tag durch boil-off Verluste (s. u.)
Verdampfungsverluste beim Umfüllen

https://de.wikipedia.org/wiki/Wasser...offspeicherung

Hierdurch sinkt der Gesamtwirkungsgrad auf rund 20% wobei die Kompression auf 700 Bar! noch gar nicht berücksichtigt ist.

Man kann also davon ausgehen, dass für ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug rund 4 mal soviel Strom benötigt wird wie für ein Batterieelektrisches Auto.
Soviel Strom ist nun wirklich nicht vorhanden, es sei denn, die Kernfusion würde laufen, aber das wird noch dauern.....

Aber das ist noch nich alles, auch ein Wasserstoff- PKW hat Akkus, zwar deutlich weniger als ein BEV aber ohne gehts nicht, da der Brennstoffzellenstapel (mehrere hundert Zellen) nur einen gleichmässigen Strom abgibt und zum Beschleunigen mehr gebraucht wird.

Wasserstoff an sich hat besondere Eigenschaften, es gibt kein Material was Wasserstoff halten kann, auch nicht Stahl, es diffundiert durch alle Materialien und versprödet diese mit der Zeit, so haben die Tankflaschen eines Toyota Mirai eine Wandstärke von 4,5cm! Der Tank wiegt rund 100kg.
Alles Probleme die noch gelöst werden müssen... also kauft euch erstmal noch einen Verbrenner und dann sehen wir weiter ;-))

PS. Eine Lithium-Ionenbatterie hat einen Wirkungsgrad von über 90% mit Ladeverlusten ca. 80%.

Gruß
Walt

[Charlyblend]

Zitat von walt_I

Moin,

Wasserstof in PKW´ s hat einen miserablen Wirkungsgrad:
1. Elektrolyse 70%
2. Brennstffzelle 60%
Ergibt einen Gesamtwirkungsgrad von 42%, das wäre gar nicht so schlecht, aber dazu kommt noch die Kühlung auf -240Grad mit folgenden Verlusten:

28…46 % für die Verflüssigung je nach Menge und angewandter Methode[6]
6 % Transport zwischen Verflüssigungsstation und Tankstelle (Diesel- und Ottokraftstoffe 0,2 %)
Bis zu 3 % je Tag durch boil-off Verluste (s. u.)
Verdampfungsverluste beim Umfüllen

https://de.wikipedia.org/wiki/Wasser...offspeicherung

Hierdurch sinkt der Gesamtwirkungsgrad auf rund 20% wobei die Kompression auf 700 Bar! noch gar nicht berücksichtigt ist.

Man kann also davon ausgehen, dass für ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug rund 4 mal soviel Strom benötigt wird wie für ein Batterieelektrisches Auto.
Soviel Strom ist nun wirklich nicht vorhanden, es sei denn, die Kernfusion würde laufen, aber das wird noch dauern.....

Aber das ist noch nich alles, auch ein Wasserstoff- PKW hat Akkus, zwar deutlich weniger als ein BEV aber ohne gehts nicht, da der Brennstoffzellenstapel (mehrere hundert Zellen) nur einen gleichmässigen Strom abgibt und zum Beschleunigen mehr gebraucht wird.

Wasserstoff an sich hat besondere Eigenschaften, es gibt kein Material was Wasserstoff halten kann, auch nicht Stahl, es diffundiert durch alle Materialien und versprödet diese mit der Zeit, so haben die Tankflaschen eines Toyota Mirai eine Wandstärke von 4,5cm! Der Tank wiegt rund 100kg.
Alles Probleme die noch gelöst werden müssen... also kauft euch erstmal noch einen Verbrenner und dann sehen wir weiter ;-))

PS. Eine Lithium-Ionenbatterie hat einen Wirkungsgrad von über 90% mit Ladeverlusten ca. 80%.

Das ist wie immer nur die halbe Wahrheit in dieser ganzen Diskussion. Eine Brennstoffzelle kann normal beschleunigt werden. Es wird dann nur mehr Luft eingeblasen und mehr Wasserstoff zugeführt, wobei sich der Wirkungsgrad geringfügig ändert.
Die Batterie wird im Normalfall eingebaut, um Bremsenergie zu rekuperieren. Hierzu wird der Elektromotor umgepolt und generatorisch betrieben. Die so zurückgewonnene kinetische Energie wird der Batterie zugeführt und in dieser gespeichert, steht somit zum nächsten Beschleunigungsvorgang, in dem die Energie aus der Batterie und der Brennstoffzelle genutzt wird, wieder zur Verfügung. Dieses erhöht den Wirkungsgrad der Brennstoffzellenanlage je nach Häufigkeit des Beschleunigens und Bremsens.
Diese Energierückgewinnung sollte in der Wirkungsgradbetrachtung berücksichtigt werden. Somit sind die 20% erheblich zu niedrig angesetzt.

Tankanlagen werden heute aus glasfaserverstärktem Kunststoff für Hochdrucktanksysteme im Bereich 350 bis 700 bar verbaut. Die Wasserstoffverluste sind minimalst und das Material versprödet nicht. (s. auch die EU-Richtlinie EC 79).

Boil-off-Effekte gibt es, wenn ein flüssiger Wasserstoff sich in einer Tankanlage erwärmt. Um den Druck konstant zu halten, wird dann über ein Sicherheitsventil Wasserstoff abgelassen. Im Normalfall sind die Tankfahrzeuge so gut isoliert das bei zügigem Verbrauch Boil-off-Effekte nur selten vorkommen.

[walt_I]

Zitat von Charlyblend

Das ist wie immer nur die halbe Wahrheit in dieser ganzen Diskussion. Eine Brennstoffzelle kann normal beschleunigt werden. Es wird dann nur mehr Luft eingeblasen und mehr Wasserstoff zugeführt, wobei sich der Wirkungsgrad geringfügig ändert.
Die Batterie wird im Normalfall eingebaut, um Bremsenergie zu rekuperieren. Hierzu wird der Elektromotor umgepolt und generatorisch betrieben. Die so zurückgewonnene kinetische Energie wird der Batterie zugeführt und in dieser gespeichert, steht somit zum nächsten Beschleunigungsvorgang, in dem die Energie aus der Batterie und der Brennstoffzelle genutzt wird, wieder zur Verfügung. Dieses erhöht den Wirkungsgrad der Brennstoffzellenanlage je nach Häufigkeit des Beschleunigens und Bremsens.
Diese Energierückgewinnung sollte in der Wirkungsgradbetrachtung berücksichtigt werden. Somit sind die 20% erheblich zu niedrig angesetzt.

................

Rekuperation erhöht keinesfalls den Wirkungsgrad der Brennstoffzelle, der bleibt bei rund 60%, sondern verringert den Verbrauch des Fahrzeugs, was bei Batterieelektrischen PKW ebenfalls und zwar in erheblich höherem Umfang möglich ist, z.B. bei längeren Bergabwärtsfahrten im Gebirge.
Fakt ist, der Strombedarf für Wasserstoff-PKW kann keinesfalls von unserer heutigen Strominfrastruktur gedeckt werden.

Gruß
Walt

[Charlyblend]

Ich schrieb, das die Rekuperation den Wirkungsgrad der Brennstoffzellenanlage erhöht, ich hätte wohl besser schreiben sollen, der Antriebsanlage. Somit wird weniger Wasserstoff benötigt und weniger Strom für die Herstellung verbrauchen. Also verbessert sich der Gesamtwirkungsgrad der Antriebsanlage in Bezug auf den Stromverbrauch zur Herstellung des Wasserstoffes.

Ausserdem, ich wohne nicht im Gebirge, daher dürfte der Fall der größeren Rekuperation zwar rhetorisch ein schönes Argument sein, geht aber an der Realität vorbei.

So ganz nebenbei hast Du in Deiner Betrachtung "grauen" Wasserstoff vergessen, das ist der Wasserstoff, der als Nebenprodukt in der Industrie anfällt und genutzt werden kann. Hier fällt dann nur der Reinigungsaufwand zur Entfernung der für die Membran schädlichen Begleitelemente aus dem Wasserstoff an.

Meine anderen Punkte hast du nicht kommentiert, sind also richtig?

Es mag ein Fakt sein, dass mit der heutigen Stromproduktion die Brennstoffzellentechnologie die Verbrennerfahrzeuge nicht ersetzen kann, aber wir stehen ja erst am Anfang der Entwicklung neuer Technologien und auch Mbilitätsstratiegien. Hätten die Tüftler und Erfinder des Automobiles auch so gedacht ("Lass mal die Entwicklung des Autos, wo willste denn das ganze Benzin herbekommen udn Strassen haben wir ja auch nicht", oder Eisenbahn, "lass mal, wer soll die Kosten für die Schienen bezahlen, ugenügend Stahl gibt es auch nicht"), wären wir heute noch mit der Kutsche unterwegs.

Grundsätzlich finde ich es erschreckend, wie hier über die Entwicklung von neuen Technologien diskutiert wird. Wir stehen (in Deutschland, im Ausland ist man bereits viel viel weiter) am Anfang einer neuen Entwicklung der Mobilität. Diese geht einher mit der Frage, woher wir zukünftig die Energie dafür bekommen, wenn Öl als Energieträger nicht mehr zur Verügung steht (und das ist wirklich ein Fakt, das Öl früher oder später zur Neige geht). Natürlich führt das zu einem Wettbewerb der Technologien, und es wird sich erst im Laufe der Zeit herausstellen, welches die bessere Technologie ist, wenn es überhaupt eine derartige Unterscheidung geben wird. Vielleicht stellt es sich heraus, das im Schwerlastverkehr die Brennstoffzelle geigneter ist als Batterie, im PKW-Bereich aber genau anders herum?

Technologien entwickeln sich, werden kontinuierlich verbessert. Eine Brennstoffzelle von vor 10 Jahren hat nicht die Leistungsfähigkeit wie eine heutige. Wer weiß, wie die Brennstoffzelle in 10 Jahren aussieht.

Warum nehmen wir dann heute Ergebnisse vorweg und wissen ganz genau, was sinnvoll ist und was nicht, welche Technologie geignet ist und welche nicht? Warum ersticken wir sämtliche Innovationen bereits im Anfangsstadium?

[steve.hatton]

Weil es immer großes Interesse gibt den Besitztstand zu wahren - sei es die eigene kleine Welt die man sich gebastelt hat oder die Industriesparte die seit 100 Jahren den gleichen Motor für viel Geld verkauft und blendend davon lebt.

Was m.E. nicht oder nur langsam begriffen wird, sind die Veränderungen, die nicht linear verlaufen, sondern logarithmisch.

Fängt eine Entwicklung mal richtig an - wer hat heute noch ein Nokia Handy? - ist sie kaum mehr aufzuhalten und der der nicht partizipiert, verliert.

Dann sind nicht umkehrbaren Arbeitsplatzverluste zu beklagen - wie bei der Textilindustrie.

...mal sehen was sich durchsetzt, Vernunft oder Bestandswahrung/Beratungsresistenz.

[amateur]

Zitat von steve.hatton

Weil es immer großes Interesse gibt den Besitztstand zu wahren

Die Besitzstandswahrung fängt aber auch schon bei denen an, die sich in einer neuen Technologie platziert haben, die wollen den zukünftigen Kuchen für sich haben.

Wir sollten lieber uns darauf einstellen, dass es einen Wettbewerb der Ideen und Konzepte gibt, bis wirklich verstanden ist, was ein ganzes System tragen kann. Ich sehe keinen Grund, die Idee Wasserstoff nicht weiter zu verfolgen, während man Elektronobilität weiter fördert und umgekehrt genauso. Vielleicht ist ja auch der Mix aus verschiedenen Systemen die Wahrheit? Pelletheizungen waren einmal abgesehen vom Feinstaub eine gute Idee, solange die Anzahl der Heizanlagen mit Pellets aus Abfällen der Holzindustrie beliefert werden konnten. Jetzt, wo die Nachbarschaft mit Pellets von einem Laster aus der Ukraine beliefert wird, ist der Umweltgedanke ins Gegenteil verkehrt.

Heißt aber nicht, dass es in Zukunft keine Pelletheizungen geben sollte, sondern eher die richtige Anzahl. Bleibt die Frage, wie man so etwas überhaupt steuern kann.

Für mich scheint der richtige persönliche Mobilitätsmix aktuell ein kleineres Elektroauto und ein sparsamer Mittelklassediesel für die lange Strecke zu sein. Sozusagen ein Hybrid, aber auf zwei Fahrzeuge aufgeteilt (die ohnehin aus Gründen benötigt werden). Dazu wahrscheinlich noch eine Photovoltaikanlage aufs Dach. Wenn die Gasheizung hin ist, kann man über eine Wärmepumpe nachdenken. Letztere waren übrigens vor 15 Jahren völlig verpöhnt und vom Bundesumweltamt abgelehnt, während in Skandinavien ein Haus nach dem anderen bereits umgerüstet wurden. Damals sollte man Pellets, Holzheizung und wenn unbedingt notwendig eine Gasheizung verbauen. Oder ein Blockheizkraftwerk. Insofern glaube ich auch nicht, dass heute die gleichen „Strategen“ völlig durchblicken.

Und natürlich grundsätzlich die Bahn, wo sie eben passt und fliegen, wo es notwendig ist. Und am allerbesten bewegt man sich ohnehin nicht von der Stelle.

Vollbesetzte Fernbusse sind übrigens ein sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel für die Langstrecke im Moment, wenn man den aktuellen Strommix zur Grundlage nimmt. Da habe ich aber keine Lust drauf.

Stephan

[wus]

Zitat von peter2tria

Und wieder das Märchen von der Dieselsubventionierung (für PKWs), die von den Politikern und Journalisten ohne Ahnung verbreitet wird.

Eins steht jedenfalls fest: die Tatsache, dass Diesel hier zu Lande billiger ist als Benzin - obwohl der Diesel-Großhandelspreis höher ist als der von Benzin -, ist jedenfalls der Grund dafür warum bei uns so viele Diesel PKW laufen. In Ländern ohne diese Schräglage - USA, Japan - gibt es praktisch keine Diesel-PKW. Schlichtweg, weil sie sich nicht rechnen.

Zitat von peter2tria

Wie die Ökosteuer eingeführt worden ist, sollte die Transportwirtschaft nicht belastet werden. Also fiel die für Diesel geringer aus, im Gegenzug wurde die KFZ Steuer für Dieselfahrzeuge deutlich angehoben.

Das führt(e) dann zu weiteren seltsamen Entwicklungen: Im Gegensatz zum Spritverbrauch ist die KFZ-Steuer kilometerunabhängig, weshalb Vielfahrer Diesel fahren. Vielfahrer verpeste(te)n also die Umwelt besonders viel. Was war nochmal die Zielsetzung der Ökosteuer ... ? Im Grunde ist das ein Missbrauch der beabsichtigten Wirkungsweise der Ökosteuer. Oder würdest Du alle Diesel-/Vieffahrer der Transportwirtschaft zurechnen???

Okay, man könnte sagen, heute fahren viel mehr Leute LKWs (Utility Vehicles) statt PKWs - nur transportieren sie mit ihren SUVs auch nicht (wesentlich) mehr als früher in ihren normalen PKWs.

Zitat von peter2tria

Man muss das im Zusammenhang sehen und ggf. auch zusammen korrigieren.

Das sehe ich genau so, nur fürchte ich werden wir in D darauf bis zum St. Nimmerleinstag warten.

[peter2tria]

Ich sage nicht dass das damals gelungen war,

nur bitte die ganze Story erzählen, dass es die KFZ-Steuer (bei Diesel mit Öko-Steueranteil) und die Steuer auf Benzin (hier mit dem Ökosteuer-Anteil) gibt.

Das wird nur nie gesagt, sondern immer so reißerisch (!!) nur auf die Steuer auf die Steuer auf Sprit hingewiesen wird - und das ist einfach nicht die ganze Wahrheit.

Und nochmal - ja, das sollte man korrigieren: gesamt