[Dat Ei]

Moin, moin,

Zitat von Porty

PPs: In diesem Podkast geht es um die derzeitige Situation bei der Bahn:
https://www.hr-inforadio.de/podcast/...de-132982.html
Ist vom hessischen Rundfunk und durchaus hörenswert, zumal da auch einige hochrangige Kenner der Bahn zu Wort kommen. Unter Anderen Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der bescheinigt der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd € nur im aufgeblähten Management.......

so, jetzt habe ich mir mal den Podcast angehört. Die minutenlange Eisenbahnromantik am Ende hätte man sich sparen können - da ist ihnen wohl das Material zum Kernthema ausgegangen.

Hier im Thread wurden immer wieder die Bonuszahnlungen im DB-Konzern kritisiert. Interessant finde ich, wie selbst Detlev Neuß, der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, die Boni in ihrer Höhe einzuordnen weiß. Dafür, dass der DB Konzern gut 340 Tsd. Mitarbeiter hat, sind die Boni im Vgl. zu anderen Unternehmen eher bescheiden.

Nun ein paar Worte zu Prof. Dr. Christian Böttger: die oben getroffene Aussage, er bescheinige der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd. €, ist falsch. Seine Aussage war, dass "nach allem was man von außen hört", Einsparungspotentiale von 1 bis 1,5 Mrd. € für den Gesamtkonzern bestehen. Da er Außenstehender ist und sich auf Hear-Say verlassen muss, formuliert er hier deutlich vorsichtiger. Neben dem Abbau von ineffizienten Doppelstrukturen im Konzern (Stichwort "Lobbying") nennt er aber auch andere Probleme, wie den Erwerb von 30 Venture Capital-Unternehmungen, oder die hohen Verluste im Güterverkehr.

Während ich mit den Aussagen von Prof. Dr. Jochen Eckart d'accord gehe, dass der multimodale Verkehr und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene Ziel sein müssen, um eine Verkehrswende zu schaffen, so sehr finde ich seine Aussagen schwierig, dass man durch Verlängerung der Züge und Bahnsteige, weitere Gleise und Doppelstockwagen Mehrkapazitäten schaffen könne.
Die Bahnsteiglänge beträgt im Fernverkehr zwischen 400 und 420 m. Wenn man sich vor Augen führt, wie eingekesselt gerade Fernverkehrsbahnhöfe in der Regel sind, weil sie zentral liegen, ist hier ein weiterer Ausbau ziemlich undenkbar. Zudem müsste der Ausbau an allen Haltepunkten einer Zuglinie erfolgen, damit man einen längeren Zug fahren lassen könnte. Im Nahverkehr ist die Bahnsteiglänge meist rund halb so lang wie im Fernverkehr, wenn der Bahnhof nicht eh für Fernverkehr ausgebaut ist. Aber um hier signifikante Effekte zu erzielen, müssten aufgrund der höheren Netzdichte im Nahverkehr deutlich mehr Bahnhöfe verlängert werden. Schwierig, schwierig, insbesondere, wenn man sich die knappen Flächen und die jahrelangen Verfahren zur Finanzierung und Genehmigung anschaut. Das gilt dann auch für den Ansatz weitere Gleise zu bauen.
Doppelstockwagen sind derweil noch in der Höchstgeschwindigkeit limitiert und somit nicht im HGV einsetzbar. Zudem bieten sie Nachteile bzgl. des Komforts und des barrierefreien Zugangs. Das muss man dann auch wollen.

Beim Vergleich SBB vs. DB muss man sich neben der höheren Verkehrsqualität aber auch vor Augen führen, dass nicht nur der finanzielle Aufwand pro Kopf ein ganz anderer ist, sondern dass hier auch sehr niedrige Reisegeschwindigkeiten genannt werden. Diese wären in Deutschland wiederum problematisch, weil gerade in Deutschland durch den HGV viele Potenziale von der Straße und der Luft zu Gunsten der Bahn abgegriffen wurden. Die Schiene hat in einem Segment von bis zu 4 h Fahrzeit ihre Vorteile. Verkürzen sich die Strecken, die man in dieser Reisezeit schafft, deutlich, so werden auf langen Relationen die Fahrgäste wieder von der Bahn auf andere Alternativen zurück wechseln. Daher ist die Bemerkung, dass man Konzepte nicht einfach von einem System auf ein anderes kopieren kann, sehr richtig und wichtig.

Bei allen verschiedenen Meinungen, die hier zu hören waren, werden doch immer wieder ein paar gleiche Kernaussagen gemacht:

- wichtig ist eine ausreichende und konstante finanzielle Ausstattung des Schienenverkehrs
- wichtig ist der intermodale / multimodale Verkehr
- Zentrum der Kritik ist oftmals DB InfraGO (früher DB Netz und DB Station & Service), aber auch die behördlichen Auflagen zum Baustellenmanagement (Stichwort: Vollsperrung vs. Sanierung unter dem rollenden Rad)


Dat Ei