[lampenschirm]

exakt....die Schutzstreckensignalisierung.......

beim vorderen muss der Lokführer den Hauptschalter ausschalten und nach dem hinteren Signal kann er ihn wieder einschalten...ob dabei jeweils auch der Pantograph gesenkt/gehoben wird weiss ich jetzt nicht mit Sicherheit.....

wenn man in einem Pendel -nahverkehrs-triebwagenzug fährt hört man ab und an das Knallen/ Rumpeln dieses ein und ausschaltens des Hauptschalters...(wenn man im Wagen sitzt wo der Panto drauf montiert ist bzw. der besagte Hauptschalter)

zwischen diesen Tafeln ist immer ein Stück Fahrleitung standardmässig spannungslos , so wie es hier scheinbar gebaut ist , ist es aber nur ca 1m .....

es können aber auch 50m sein, dann ist es nicht mit Streckentrennern realisiert sondern mit einer sog. Fahrdraht- Parallellführung...dann sind aber (Not) -Schalter ein gebaut sollte es dazu kommen, dass ein Zug ausgerechnet dort zum stehen kommt.

beim Trasse hinter der Lärmschutzwand da beim Masten sieht man gut 2 sog. eingebaute Streckentrenner und zwischen den beiden ist wie gesagt das ca 1m Fahrdrahtstück das somit spannungslos ist

eben sog. Schutzstrecken , um die Spannungen (Speisbereiche) klar trennen zu können. in diesem Fall jetzt SBB/DB , im tieferen Sinnn hats natürlich einen spez. elektrotech. Grund dieses trennen (Synchronität, Fahrdraht belastende sog. Transitströme, Spannungsdifferenzen)
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vor 30 Jahren hatte ich noch täglich meine Aufstiegschancen wahr genommen als Fahrleitungsmonteur...

[Porty]

Zitat von lampenschirm

exakt....die Schutzstreckensignalisierung.......

beim vorderen muss der Lokführer den Hauptschalter ausschalten und nach dem hinteren Signal kann er ihn wieder einschalten...ob dabei jeweils auch der Pantograph gesenkt/gehoben wird weiß ich jetzt nicht mit Sicherheit.....

Schutzstrecken können in aller Regel mit gehobenen Stromabnehmer befahren werde, sie sind extra so eingerichtet, dass es damit keine Probleme gibt. Daher ist immer ein betrieblich stromloser Abschnitt vorhanden, der mit Schwung durchfahren werden muss. Für den Fall, dass durch eine Störung (Zwangsbremsung, Notbremse usw.) die Lok gerade dort zum Stehen kommt, gibt es dann noch zwei Mastschalter, um den stromlosen Abschnitt auf den in Fahrtrichtung nachfolgenden Abschnitt zu schalten. Früher waren diese Schutzstrecken sehr lang, da im 1. Feld der Übergang auf den stromlosen Abschnitt erfolgte dann meist 2 Felder nur mit stromloser Oberleitung und dann wieder 1 Feld mit dem Übergang auf den anderen Speisebereich. Diese Anlagen sind im Altbestand zumindest in Deutschland noch zahlreich in Betrieb.
Um den Aufwand zu verringern hat man ab den 80er, beginnend in Österreich "verkürzte" Schutzstecken eingeführt, bei denen die Trennung auf beiden Seiten des stromlosen Abschnittes durch einen (in der Schweiz meist 2) befahrbaren Isolierstab aus GFK und einer Hülle aus Aluminiumoxidkeramik erfolgt. der stromlose Abschnitt selbst ist geerdet und kann nicht zugeschaltet werden. Allerdings sind diese Abschnitte meist so kurz, dass man mit dem 2 Stromabnehmer (wenn vorhanden) wieder befreien kann.
Bei Hochgeschwindigkeitezügen mit 2 Triebköpfen und durchgehender Hochspannungsleitung (ICE 3, TGV) gelten noch mal andere Spielregeln.

Stellen, wo mit gesenkten Stromabnehme gefahren werden muss, sind selten. Meist nur in Baustellen, manchmal auch an Hubbrücken, besonders in Holland.

Dafür gibt es besondere Signale
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrle...i:Schalt_3.svg (Deutschland)
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrle...tei:El4-ch.svg (Schweiz)

Zitat von lampenschirm

vor 30 Jahren hatte ich noch täglich meine Aufstiegschancen wahr genommen als Fahrleitungsmonteur...

Es geht doch nichts über eine gehoben Position im Arbeitsleben......