[Porty]

Zitat von Dat Ei

Moin, moin,
sorry, aber auf der Bahn-Website findest Du alle detaillierten Geschäftsberichte der letzten Jahre, so auch für 2008. Da siehst Du dann auch, welche Töchter welchen Anteil am EBIT haben. Eine Bilanz und ein Geschäftsbericht haben auch nichts mit einer Werbebroschüre zu tun.
Dat Ei

Ich hab mir eine ganze Reihe der Geschäftsberichte herunter geladen. Wenn man sie nacheinander durchgeht, ist die Veränderung im Stil von förmlich sachlich zu viel Marketing und Bla Bla Bla schon sehr auffällig. Der Bericht von 1999 hat 123 Seiten, der von 2006 224 Seiten.
Fast schon grotesk ist, dass man mit dem Verkehr für Henkel zwischen Geithein und Monheim wirbt, obwohl das Eisenbahnmuseum (Bayernbahn) das erst mal zwischen Wassertrüdingen und Monheim vorgemacht hat (Der Henkelzug ist bis heute eine feste Größe)

Unabhängig davon gelten natürlich für einen Geschäftsbericht Spielregeln, die einzuhalten sind.
War selbst lange genug in einer entsprechenden Position......

[Dat Ei]

Moin, moin,

volkswirtschaftliche Zahlen wird es auch geben, die allerdings deutlich schwieriger zu objektivieren sind, weil sie einer Modellierung unterliegen. Volkswirtschaftliche Nutzen, Kosten und Schäden sind nicht wie betriebswirtschaftliche einfach messbar.

Volkswirtschaftliche Effekte werden aber z.B. bei der Planung berücksichtigt, um Kosten und Nutzen sowie die Förderwürdigkeit zu beurteilen. Das geschieht z.B. im Rahmen der standardisierten Bewertung für Schienenprojekte.


Dat Ei

[kk7]

Danke @Dat Ei

Gruß
Klaus

[turboengine]

Hier ein interessanter Podcast bei dem die Mittelfristplanung der Bahn besprochen wird.
https://www.manager-magazin.de/unter...0-cea67b3e22f0

Warum der Bahn-Vorstand sich immer wieder um Milliarden verrechnet – und die Politik tatenlos zuschaut

[Dat Ei]

Moin, moin,

Zitat von Porty

Aber auch generell sind die Steigerungen jetzt nicht atemberaubend, gerade im Personenverkehr.
von 1,67 Mrd auf 1,92 Mrd. Gleichzeitig ist die durchschnittliche Strecke je Fahrt von 44 km auf 40 km gesunken. Ohnehin ist bemerkenswert, dass 1999 weniger als 9 % der Reisenden im Fernverkehr unterwegs war. Da die durchschnittliche Streckenlänge je Fahrt bis 2008 gesunken ist, wird sich das Verhältnis eher noch weiter zu Ungunsten des Fernverkehrs verschoben haben.

wenn man nicht aus der Branche ist und nicht die entsprechende Kompetenz hat, sollte man die Finger von solchen Zahlen und Rechnereien lassen, denn da kommt nur Mist raus. Allein beim Begriff Streckenlänge je Fahrt kräuseln sich mir die Fußnägel. Dass im Nv deutlich mehr Reisende als im Fv unterwegs sind, ist wenig überraschend. Der Nv bedient das Gros der Reisenden mit den Fahrtzwecken Berufs- und Ausbildungsverkehr sowie Einkaufsverkehr, die (werk-)täglich den Hauptteil der Nachfrage des ÖSPV darstellen. Im Nv herrscht eine hohe Nachfrage nach Zeitkarten, während im Fv tendenziell eher Einzel- oder Hin-/Rückfahrten verkauft werden.

In 2023 waren ca. 6% der Reisenden mit Fv-Tickets unterwegs. Wie viel Prozent der Reisenden dann wirklich in einem Fv-Produkt unterwegs waren, lässt sich wiederum nur modellhaft bestimmen, da die meisten Fv-Tickets auch zur Reise mit einem Nv-Produkt berechtigen, und selbst die Bahn nicht weiß, mit welchem Produkt oder Zug der Reisende letztendlich gefahren ist. Aufgrund der sehr unterschiedlichen Fahrtzwecke von Nv und Fv ist auch verständlich, warum sich die mittleren Reiseweiten Nv und Fv deutlich unterscheiden. Aussagekräftig werden solche Betrachtungen erst, wenn man noch viel feingranularer wird und auf Fahrscheinsegmente oder feiner herunterbricht.

Das Verkehrsaufkommen, abgeleitet aus der Anzahl Fahrscheine, und die Verkehrsleistung, abgeleitet aus den Tarifentfernungen und den Anzahl Reisenden, sind modellhafte Größen, die man fachlich verstehen und einordnen können muss. Das Tarifsystem basiert nicht auf Strecken und Streckenkilometern, sondern auf Räumen, denen eine Tarifentfernung in Tarifkilometern angeheftet wird. Diese Tarifkilometer sind eine abstrakte Größe, oder anders gesamt, ein Tarifkilometer besteht nicht aus 1.000 Tarifmetern. Der Wert der Tarifentfernung orientiert sich i.d.R. an einem verkehrsüblichen Weg durch den Raum. Nicht nur, dass die Räume geändert werden können, nein, auch die verkehrsüblichen Wege in den Räumen sind Fahrplan abhängig, was dazu führen kann, dass Tarifentfernungen angepasst werden. Auch die Umrechnung von der Anzahl Fahrscheine in die Anzahl beförderter Personen ist nur bedingt messerscharf. Für Zeitkarten werden z.B. eine gewisse Anzahl durchschnittlicher Nutzungen unterstellt. Diese Anzahl ist abhängig von anderen Größen (z.B. Tarifentfernung) und ist auch nicht in Beton gegossen. Wie exakt also das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung sein kann, wird einem schnell klar, wenn man sich pauschale Gruppenfahrscheine anschaut, die z.B. für ein Bundesland und eine Gruppengröße bis zu fünf Reisenden gilt.

Lange Rede, kurzer Sinn - in der Schüttung, wie Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung in einem Geschäftsbericht auftauchen, sind sie nur als schwache Indikatoren tauglich. Zu viele Faktoren haben einen Einfluss auf die Zahlen, als dass man hier Schlüsse bzgl. mittlere Reiseweiten, einer Umverteilung Nv/Fv oder einer verkehrlichen Entwicklung ziehen könnte.


Dat Ei

[Porty]

@ Dat Ei:

Was bedeutet das Ganze jetzt?
Die Bahn weiß selbst nicht, wie viele Leute mit ihren Zügen unterwegs sind?
In der Tat sind da ja solche Tickets, wie Zeitkarten Verbundfahrscheine oder gar das bei dir verhasste 49 € Ticket kontraproduktiv. Oder braucht die Bahn die vielen tausend zusätzlichen Mitarbeiter, um dieses Problem zu lösen?
Interessanterweise hab ich am Mittwoch das erste mal einen "Beauftragten für Fahrgastzählung" im Zug gesehen Zwischen Ansbach und Treuchtlingen. Betrieben von ehemals Go Ahead Bayern, jetzt ÖBB....


Vielleicht noch einen Denkansatz für die Leute, die wie du zu dem System Bahn gehören:
Bahnfahren ist in der Regel mit Zeitaufwand und Umständen verbunden, zB. für die Fahrt zu meiner Mutter muss ich mit dem Auto zum Bahnhof fahren, 2-3 mal Umsteigen und dann noch einen guten km mit Gepäck laufen. Und bin brutto 2 Stunden länger unterwegs - wenn nichts schief geht. Warum tut man sich das an? Mir macht das Chaos auf der Autobahn keinen Spaß und die Bewegung tut mir gut. Wenn dann aber auch noch die Preise in der von dir gewünschten Höhe liegen, ist Schluss mit Lustig.......

[Dat Ei]

Moin, moin,

Zitat von Porty

Was bedeutet das Ganze jetzt?
Die Bahn weiß selbst nicht, wie viele Leute mit ihren Zügen unterwegs sind?

richtig, die Bahn weiß nicht exakt, wie viele Reisende in ihren Zügen unterwegs sind. Woher auch? Die Bahn ist kein zugangsbeschränktes Transportsystem wie beispielsweise das Flugzeug. Bis auf wenige Fahrscheintypen (zuggebundene Fahrscheine) hat man im Rahmen der sehr offenen Transportbedingungen eine freie Wahl, wann und wie man fährt, aussteigt, umsteigt, oder links oder rechts um den Baum fährt. Eine vollständige, elektronische Fahrgastzählung an den Türen oder in den Fahrzeugen findet nicht statt. Und solange der Kunde sich nicht elektronisch auf einem Zug einbuchen muss, wird es solche Zahlen in der Exaktheit, wie Du sie Dir vorstellst, auch nicht geben.

Zudem: was heißt denn hier Bahn? Die Bahn als Konzern, oder der Fern- oder der Nahverkehr oder möglicherweise noch kleinteiliger? Ich kann Dir dazu mal ein kleines Beispiel geben, dass die Arithmetik für die Anzahl beförderter Personen nicht ganz so trivial ist und massiv von der Fragestellung und dem Blickwinkel des Betrachters abhängt. Stell Dir vor, Du fährst von A nach C mit Umstieg in B. Von A nach B nutzt Du den Nahverkehr, von B nach C den Fernverkehr. Jetzt hat jeweils der Nah- und der Fernverkehr eine Person befördert, also mathematisch in Summe 2, aber die Bahn als Konzern hat dennoch in Summe auch nur eine befördert. Das heißt, hier darf man nicht einfach aggregieren. Während das noch recht simpel ist, wird es schon spannender, wenn Du auf Basis der Fahrtmöglichkeiten Deines Tickets zwischen A und B mit 30% Wahrscheinlichkeit einen Nah- und mit 70% einen Fernverkehrszug nimmst, während Du zwischen B und C nur Fernverkehr fahren kannst. Somit transportiert der Nahverkehr zwischen A und B 0,3 und der Fernverkehr 0,7 Personen. Zwischen B und C transportiert der Fernverkehr definitiv 1 Person. Und auch hier darf man nicht aggregieren, und die Bahn transportiert in Summe nur eine Person. Das sind nur ganz simple Beispiele aus der Praxis, die zeigen, dass eine statistische Auf- und Verarbeitung im Bereich Verkehr massiv von der Fragestellung und dem Blickwinkel abhängig ist.

Zitat von Porty

In der Tat sind da ja solche Tickets, wie Zeitkarten Verbundfahrscheine oder gar das bei dir verhasste 49 € Ticket kontraproduktiv. Oder braucht die Bahn die vielen tausend zusätzlichen Mitarbeiter, um dieses Problem zu lösen?

Ich weiß zwar nicht, wie Du auf die Vokabel "verhasstes 49 € Ticket" kommst, aber ja, ich halte es für einen völlig falschen Ansatz. In Zeiten des Klimawandels geht es nicht darum, bedingungslos mehr Leute auf die Schiene zu bekommen, sondern darum, in Summe weniger Verkehr zu haben und Leute zum Umstieg von der Straße auf die Schiene zu bewegen. Das 49 € Ticket entzieht dem ÖPNV viel Geld, generiert neue, teure Aufgaben und Fragestellungen, die zu bewältigen sind, generiert in Summe Mehrverkehr und lässt nur kleine Bevölkerungsteile vom Auto auf die Schiene umsteigen. Der größte Effekt des 49 € Tickets ist ein Spareffekt für die Gesellschaft und das in Gesellschaftsschichten, die es nicht nötig haben. Das sind die Gründe, warum ich kein Freund des 49 € Tickets bin, auch wenn ich selber eins habe.

Zitat von Porty

Interessanterweise hab ich am Mittwoch das erste mal einen "Beauftragten für Fahrgastzählung" im Zug gesehen Zwischen Ansbach und Treuchtlingen. Betrieben von ehemals Go Ahead Bayern, jetzt ÖBB....

Solche Fahrgasterhebungen oder -zählungen sind sehr, sehr teuer und aufgrund systemimmanenter Probleme und dem Stichprobencharakter nur eine sehr grobe Wünschelrute. Allein die Auswahl des Tages, der Uhrzeit und der Züge, in denen Du fragst oder zählst, ist maßgeblich für das Teilergebnis, von dem das Gesamtergebnis abgeleitet wird. Daher wundert es nicht, dass solche Erhebungen und Zählungen zunehmend zurückgehen.

Zitat von Porty

Vielleicht noch einen Denkansatz für die Leute, die wie du zu dem System Bahn gehören:

Wie ich bereits mehrfach schrieb, bin in weder im Konzern der Deutschen Bahn, noch bei einem anderen Verkehrsunternehmen beschäftigt. Und was heißt denn nun für Dich System Bahn überhaupt?

Zitat von Porty

Bahnfahren ist in der Regel mit Zeitaufwand und Umständen verbunden, zB. für die Fahrt zu meiner Mutter muss ich mit dem Auto zum Bahnhof fahren, 2-3 mal Umsteigen und dann noch einen guten km mit Gepäck laufen. Und bin brutto 2 Stunden länger unterwegs - wenn nichts schief geht. Warum tut man sich das an? Mir macht das Chaos auf der Autobahn keinen Spaß und die Bewegung tut mir gut. Wenn dann aber auch noch die Preise in der von dir gewünschten Höhe liegen, ist Schluss mit Lustig.......

Es geht nicht um den von mir gewünschten Preis, sondern um den kostendeckenden sowie verkehrlich und ökologisch sinnvollen Preis. Ein Preisniveau, das einfach nur Mehrverkehr erzeugt, aber nicht in der Lage ist, den ÖPSV zu finanzieren, ohne dass monatlich gebibbert wird, ob der Bund weitere Millionen und Milliarden reinschießt, ist der falsche Ansatz. Ich halte es für besser, mit Push und Pull zu arbeiten, d.h., nicht gewünschtes Verhalten zu bestrafen (z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen) und gewünschtes Verhalten (z.B. Fahrt mit dem ÖPNV, Fahrvermeidung) zu fördern.


Dat Ei

[steve.hatton]

Zitat von Dat Ei

....Ich halte es für besser, mit Push und Pull zu arbeiten, d.h., nicht gewünschtes Verhalten zu bestrafen (z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen) und gewünschtes Verhalten (z.B. Fahrt mit dem ÖPNV, Fahrvermeidung) zu fördern.


Dat Ei

Was ist eine Verteuerung der Zugangsbeschränkungen ?

[subjektiv]

nicht der, sondern oder

[steve.hatton]

Zitat von subjektiv

nicht der, sondern oder

Bezieht sich aus welchen Satz von wem ?