[Dat Ei]

Moin, moin,

noch ein Beispiel aus der Praxis, warum im Lande so wenig vorangeht: Hannover - Hamburg.


Dat Ei

[Porty]

Zitat von Dat Ei

Moin, moin,

noch ein Beispiel aus der Praxis, warum im Lande so wenig vorangeht: Hannover - Hamburg.


Dat Ei

Das ist leider nur die halbe Wahrheit. Hier gibt es ein paar mehr infos dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=ATFv7sMipOo
Kurz zusammengefasst: Ein niedersächsischer Verkehrsminister, der viel lieber Autobahnen hätte, zusammen mit einer großen Ansammlung von Nimbys, denen kein Politiker wehtun möchte, verhindern seit mittlerweile Jahrzehnten den längst fälligen Neubau einer neuen Strecke und träumen von unrealistischen Kapazitätssteigerungen durch Aufbauen von ein paar neuen Blockstellen und ein paar punktuell aufgebauten 3. Gleisen.
p.s. Was es bedeutet, eine vorhandene Strecke von 2 auf 4 Gleise im bebauten Gebiet zu erweitern, kann man momentan sehr schön zwischen Forchheim und Bamberg beobachten.
Da hat so mancher Häuslebauer seinen geliebten Vorgarten gegen eine 4 m hohe Lärmschutzwand eingetauscht.......


PPs: In diesem Podkast geht es um die derzeitige Situation bei der Bahn:
https://www.hr-inforadio.de/podcast/...de-132982.html
Ist vom hessischen Rundfunk und durchaus hörenswert, zumal da auch einige hochrangige Kenner der Bahn zu Wort kommen. Unter Anderen Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der bescheinigt der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd € nur im aufgeblähten Management.......

[Dat Ei]

Moin, moin,

apropos Christian Böttger - auch er hat sich mit dem Thema 49 €-Ticket beschäftigt. Irgendwie kommen mir einige seiner Kritikpunkte sehr, sehr bekannt vor.

Mal schauen, was ich zu den kolportierten 1,5 Mrd. Einsparpotential im Management finde. So in die Runde geworfen ist das viel zu undifferenziert, weil mal wieder nicht klar ist, was hier mit "Bahn" gemeint ist.


Dat Ei

[Dat Ei]

Moin, moin,

Zitat von Porty

PPs: In diesem Podkast geht es um die derzeitige Situation bei der Bahn:
https://www.hr-inforadio.de/podcast/...de-132982.html
Ist vom hessischen Rundfunk und durchaus hörenswert, zumal da auch einige hochrangige Kenner der Bahn zu Wort kommen. Unter Anderen Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der bescheinigt der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd € nur im aufgeblähten Management.......

so, jetzt habe ich mir mal den Podcast angehört. Die minutenlange Eisenbahnromantik am Ende hätte man sich sparen können - da ist ihnen wohl das Material zum Kernthema ausgegangen.

Hier im Thread wurden immer wieder die Bonuszahnlungen im DB-Konzern kritisiert. Interessant finde ich, wie selbst Detlev Neuß, der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, die Boni in ihrer Höhe einzuordnen weiß. Dafür, dass der DB Konzern gut 340 Tsd. Mitarbeiter hat, sind die Boni im Vgl. zu anderen Unternehmen eher bescheiden.

Nun ein paar Worte zu Prof. Dr. Christian Böttger: die oben getroffene Aussage, er bescheinige der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd. €, ist falsch. Seine Aussage war, dass "nach allem was man von außen hört", Einsparungspotentiale von 1 bis 1,5 Mrd. € für den Gesamtkonzern bestehen. Da er Außenstehender ist und sich auf Hear-Say verlassen muss, formuliert er hier deutlich vorsichtiger. Neben dem Abbau von ineffizienten Doppelstrukturen im Konzern (Stichwort "Lobbying") nennt er aber auch andere Probleme, wie den Erwerb von 30 Venture Capital-Unternehmungen, oder die hohen Verluste im Güterverkehr.

Während ich mit den Aussagen von Prof. Dr. Jochen Eckart d'accord gehe, dass der multimodale Verkehr und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene Ziel sein müssen, um eine Verkehrswende zu schaffen, so sehr finde ich seine Aussagen schwierig, dass man durch Verlängerung der Züge und Bahnsteige, weitere Gleise und Doppelstockwagen Mehrkapazitäten schaffen könne.
Die Bahnsteiglänge beträgt im Fernverkehr zwischen 400 und 420 m. Wenn man sich vor Augen führt, wie eingekesselt gerade Fernverkehrsbahnhöfe in der Regel sind, weil sie zentral liegen, ist hier ein weiterer Ausbau ziemlich undenkbar. Zudem müsste der Ausbau an allen Haltepunkten einer Zuglinie erfolgen, damit man einen längeren Zug fahren lassen könnte. Im Nahverkehr ist die Bahnsteiglänge meist rund halb so lang wie im Fernverkehr, wenn der Bahnhof nicht eh für Fernverkehr ausgebaut ist. Aber um hier signifikante Effekte zu erzielen, müssten aufgrund der höheren Netzdichte im Nahverkehr deutlich mehr Bahnhöfe verlängert werden. Schwierig, schwierig, insbesondere, wenn man sich die knappen Flächen und die jahrelangen Verfahren zur Finanzierung und Genehmigung anschaut. Das gilt dann auch für den Ansatz weitere Gleise zu bauen.
Doppelstockwagen sind derweil noch in der Höchstgeschwindigkeit limitiert und somit nicht im HGV einsetzbar. Zudem bieten sie Nachteile bzgl. des Komforts und des barrierefreien Zugangs. Das muss man dann auch wollen.

Beim Vergleich SBB vs. DB muss man sich neben der höheren Verkehrsqualität aber auch vor Augen führen, dass nicht nur der finanzielle Aufwand pro Kopf ein ganz anderer ist, sondern dass hier auch sehr niedrige Reisegeschwindigkeiten genannt werden. Diese wären in Deutschland wiederum problematisch, weil gerade in Deutschland durch den HGV viele Potenziale von der Straße und der Luft zu Gunsten der Bahn abgegriffen wurden. Die Schiene hat in einem Segment von bis zu 4 h Fahrzeit ihre Vorteile. Verkürzen sich die Strecken, die man in dieser Reisezeit schafft, deutlich, so werden auf langen Relationen die Fahrgäste wieder von der Bahn auf andere Alternativen zurück wechseln. Daher ist die Bemerkung, dass man Konzepte nicht einfach von einem System auf ein anderes kopieren kann, sehr richtig und wichtig.

Bei allen verschiedenen Meinungen, die hier zu hören waren, werden doch immer wieder ein paar gleiche Kernaussagen gemacht:

- wichtig ist eine ausreichende und konstante finanzielle Ausstattung des Schienenverkehrs
- wichtig ist der intermodale / multimodale Verkehr
- Zentrum der Kritik ist oftmals DB InfraGO (früher DB Netz und DB Station & Service), aber auch die behördlichen Auflagen zum Baustellenmanagement (Stichwort: Vollsperrung vs. Sanierung unter dem rollenden Rad)


Dat Ei

[Windbreaker]

Zitat von Dat Ei

Doppelstockwagen sind derweil noch in der Höchstgeschwindigkeit limitiert und somit nicht im HGV einsetzbar. Zudem bieten sie Nachteile bzgl. des Komforts und des barrierefreien Zugangs. Das muss man dann auch wollen.

Funktioniert in anderen Ländern (Bsp: TGV Inoui) einwandfrei.

[frame]

Zitat von Dat Ei

Die Schiene hat in einem Segment von bis zu 4 h Fahrzeit ihre Vorteile. Verkürzen sich die Strecken, die man in dieser Reisezeit schafft, deutlich, so werden auf langen Relationen die Fahrgäste wieder von der Bahn auf andere Alternativen zurück wechseln.

Das ist aber eine Zahl die schon zu Mehdorns Zeit so genannt wurde, ich glaube nicht dass das so noch gilt. Mit dem Auto kommt man derzeit merklich langsamer voran als früher und fliegen ist auch viel umständlicher geworden und ausserdem natürlich verpönt. Das Land gibt ja alles dafür überall langsamer zu werden.

Wenn die Bahn langsamer aber dafür zuverlässig wäre würden die Leute auch 5-6 Stunden noch gut akzeptieren denke ich.

[Dat Ei]

Moin, moin,

danke für den Einwurf.

Zitat von Windbreaker

Funktioniert in anderen Ländern (Bsp: TGV Inoui) einwandfrei.

mein Kenntnisstand ist, dass die Zugänge nicht barrierefrei sind. Es führen Stufen nach oben sowie nach unten.


Dat Ei

[Dat Ei]

Moin Frank,

Zitat von frame

Wenn die Bahn langsamer aber dafür zuverlässig wäre würden die Leute auch 5-6 Stunden noch gut akzeptieren denke ich.

wenn Du deutlich langsamer fährst, verlierst Du Kapazität auf der Schiene.

Die 4 h-Abschätzung ist sogar schon älter als Herr Mehdorn und zielt im Wesentlichen auf den Vergleich mit der Luft ab. Wenn der innerdeutsche Transport per Flugverkehr deutlich langsamer geworden sein sollte (ich kenne keine aktuellen Zahlen), dann würde das das vorteilsbehaftete Einzugsgebiet des HGVs vergrößern, selbst bei unveränderter Geschwindigkeit. Aber dafür muss der Bahnverkehr einfach wieder verlässlicher werden...


Dat Ei

[steve.hatton]

Zitat von Dat Ei

Moin, moin,

danke für den Einwurf.



mein Kenntnisstand ist, dass die Zugänge nicht barrierefrei sind. Es führen Stufen nach oben sowie nach unten.


Dat Ei

Was nützt ein "barrierefreier" Wagon, wenn der Bahnhof nicht barrierefrei ist?

Andererseits ist auch der doppelstöckige Zug im unteren Geschoss ohne Stufen erreichbar, oder ?

In Bezug auf die Reisezeiten wäre doch die Frage zu stellen, ob der Kundenwunsch primär die minimale Dauer der Reise ist, oder ob Bequemlichkeit, Möglichkeit zu Arbeiten und auch gastronomische Versorgung ebenfalls eine Rolle spielen.
Ich fand Zugfahrten immer recht entspannend, kann aber nichts zu täglichem Pendeln beitragen, denn meine Reisen bezogen sich nur auf 1 Jahr A-HL im Wochenrhythmus und einige Monate A-Hameln ebenfalls im Wochenrhythmus.

Bei den zusammengefassten Problempunkten von DatEi würde ich noch die Personalpolitik mit einbinden, denn nur ausreichendes und ordentlich entlohntes Personal liefert guten Service und eben diesen, bzw. dessen teils komplette Abwesenheit scheinen doch sehr viele zu kritisieren.

[Dat Ei]

Moin, moin,

Zitat von steve.hatton

Was nützt ein "barrierefreier" Wagon, wenn der Bahnhof nicht barrierefrei ist?

wenig bis nichts. Aber sollte man deshalb nicht barrierefreie Bestecke anschaffen, um damit auch barrierefreie Bahnhöfe anzufahren?

Zitat von steve.hatton

Andererseits ist auch der doppelstöckige Zug im unteren Geschoss ohne Stufen erreichbar, oder ?

Nein, es gehen m.W. zwei Stufen herunter.

Zudem halte ich persönlich Stufen in öffentlichen Verkehrsmitteln generell für schwierig, nicht nur wegen der Barrierefreiheit. Kommt es zu einem abrupteren Fahrmanöver, stellen die Stufen ein besonderes Verletzungsrisiko dar - im Bus, in der Tram wie auch im Zug.


Dat Ei