Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : EdT-Auslagerung: Thema Deutsche Bahn
Moin, moin,
das heißt also, das der Verwaltungsaufwand in Deutschland exponentiell höher ist? Damit doch auch das Einsparungspotential? :roll:
in Deutschland haben wir hunderte Verkehrsunternehmen und zusätzlich sitzen Kommunen, Länder und Bund mit am Tisch. Jeder hat seine eigenen Aufgaben und (berechtigten) Interessen.
Übrigens, auf Frankreich besteht nicht nur aus Flachland, gerade Südfrankreich ist ziemlich uneben........
Natürlich Frankreich nicht gleich Niederlande und topfeben, aber der TGV kann die Gebirgszüge umfahren.
Topologie Frankreichs (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Topographie_Frankreich.jpg)
Schienennetz Frankreich (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenverkehr_in_Frankreich#/media/Datei:Carte_TGV.svg)
In Deutschland sieht es ein wenig anders aus.
Topologie Deutschlands (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/da/Deutschland_topo.jpg)
Schienennetz Deutschland (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienennetz#/media/Datei:Bahnstrecken_Deutschland_Karte.svg)
Man schaue sich einmal den Aufwand an, der für die VDE 8 (https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8) getrieben werden musste, das letzte große Bahnprojekt der Wiedervereinigung, das den Ausbau Nürnberg - Berlin zum Inhalt hatte.
Dat Ei
felix181
18.04.2024, 09:14
Bei dem Vergleich der Topologie Deutschlands und Frankreichs wundert mich dann doch, dass in der Schweiz und Österreich überhaupt Züge ankommen :lol:
felix181
18.04.2024, 09:16
Schienennetz Frankreich (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Topographie_Frankreich.jpg)
Bei dem Schienennetz ist es tatsächlich leicht pünktlich zu sein ;)
Schienennetz Frankreich (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Topographie_Frankreich.jpg)
Kein Schienennetz…keine Züge….keine Unpünktlichkeit.
Klingt logisch.:mrgreen:
Moin, moin,
Bei dem Vergleich der Topologie Deutschlands und Frankreichs wundert mich dann doch, dass in der Schweiz und Österreich überhaupt Züge ankommen :lol:
nein, wundern muss das einen nicht. Über 20% der Einwohner Österreichs leben beispielsweise in Wien. Die Hauptverbindungen laufen im nördlichen Teil des Landes. Die Achsen Salzburg oder Passau nach Wien verlaufen durch gemäßigte Topologien, entlang den Alpenketten. Man sieht das auch sehr schön an den Netzabschnitten, wo so etwas ähnliches wie HGV existiert. Schwierig wird es immer dann, wenn Bergketten gekreuzt und große Höhenunterschiede überwunden werden müssen, oder Täler sehr eng sind, wo sich Städte und Gemeinden mit Wasserläufen und den verschiedenen Transportmitteln den wenigen Platz teilen müssen.
Zudem hat auch in Österreich eine andere Dimension: ca. 10% der Fahrgäste , 13% der Personenkilometer, 12,5 % des Streckenlänge und 19% der Bahnhöfe des deutschen Bahnverkehrs.
Und ja, in der Schweiz läuft einiges anders, angefangen von der Finanzierung bis hin zu den Störfallkonzepten. Diesen Luxus muss man sich aber auch erst einmal leisten können (Personal, Zugbestecke, Fläche, Geld etc. pp.) , insbesondere wenn das Netz andere Dimensionen hat.
Das soll bei weitem keine pauschale Entschuldigung für Fehler auf den verschiedensten Ebenen sein, aber zumindest mal klar machen, dass ein simpler Vergleich zwischen verschiedenen Bahnnetzen oftmals zu simpel ist.
Dat Ei
felix181
18.04.2024, 16:44
Schwierig wird es immer dann, wenn Bergketten gekreuzt und große Höhenunterschiede überwunden werden müssen, oder Täler sehr eng sind, wo sich Städte und Gemeinden mit Wasserläufen und den verschiedenen Transportmitteln den wenigen Platz teilen müssen.
...
Zudem hat auch in Österreich eine andere Dimension: ca. 10% der Fahrgäste , 13% der Personenkilometer, 12,5 % des Streckenlänge und 19% der Bahnhöfe des deutschen Bahnverkehrs.
Ich kenne mich bei der Topologie Deutschlands nicht so aus, aber ich war bis jetzt immer der irrigen Ansicht, dass Österreich in der Relation viel mehr Bergketten, grössere Höhenunterschiede und viel mehr engere Täler hat als Deutschland :shock:
...
Da Deutschland etwa 10x soviele Einwohner hat wie Österreich überrascht mich die Zahl der Bahnhöfe in Bezug auf Österreich - nur 5x soviele Bahnhöfe gibt es in Deutschland. Da scheint dann in Österreich eine deutlich engere Versorgung zu herrschen im Vergleich zu Deutschland. Hätte ich nicht gedacht...
Vor allem da ja tatsächlich überproportional viele Menschen in Wien wohnen - da ist das Streckennetz und sind die Bahnhöfe ja noch einmal deutlich geringer ausgelastet als in Deutschland
Naja, das wundern bezog wohl sich darauf, dass beim Schienennetz auch das Bild der Topologie verlinkt war, also Schienennetz = 0 sozusagen, deshalb auch der Smiley.
Mehr Bahnhöfe bzw. Haltestellen hatte wir auch mal. Und Östereich hat kann Tunnel bauen (viele Tunnel in Deutschland werden von östereichischen Tunnelbauern mitgebaut). Wie man mal wieder merkt, wenn man Details mit einbezieht wird es komplex und hier sehe ich ein Kernproblem (nicht nur) der Bahn in Deutschland.
Wir wollen die Komplexität beherrschen und scheuen uns davor, die Dinge so einfach wie möglich zu halten, wenn das auf den ersten Blick zu "schlechteren " Lösungen führt. Nur ist die "bessere Lösung", die dann zu selten funktioniert dann oft am Ende die schlechtere.
Ob das die Tarifstruktur ist, der zu knapp getackete Fahrplan, die gemeinsame Nutzung des Netzes durch Fracht- und Personenverkehr, Neigetechnikzüge...
Und der Föderalismus und die vielen Akteure (Bund, Länder, Kreise, Verkehrsverbünde...), die komplexe Finanzierung aus vielen Töpfen führt dann noch zu langwierigen Entscheidungsprozessen.
Moin, moin,
ah - jetzt - ja! Jetzt habe auch ich es mitbekommen, dass ich beim französischen Schienennetz nochmal die Topologiekarte verlinkt hatte. Ist jetzt korrigiert.
Hier auch mal wieder ein amüsanter Artikel zum 49,-€-Ticket (https://www.spiegel.de/auto/verkehrsministerkonferenz-laender-wollen-dass-bund-mittel-uebertraegt-a-45f34584-b381-45b0-9841-d9aa367b2ab0).
Dat Ei
peter2tria
12.05.2024, 15:55
Nach 4 Wochen Unsicherheit, ob wir vom SUF Treffen aus Wien vernünftig heimkommen, kann man auch mal positiv berichten, daß alles so wie angekündigt geklappt hat.:top:
Nachdem die Verstärkerzüge im Berufsverkehr seit Monaten schon mehr ausfallen als fahren (aber manche sind noch gefahren), sind sie jetzt doch tatsächlich offiziell aus dem Fahrplan gestrichen (https://www.rmv.de/auskunft/hd/1715334319890_S2_reduzierter_Fahrplan_240513.pdf) worden.
Für meine Frau, die nicht aufs Auto umsteigen kann, sehr ärgerlich für den Anschluss.
... einem leicht reduzierten Fahrplan ...
Nett formuliert für 50% Streichung!
Bin gerade mit meiner Frau auf der Heimfahrt von Wien nach Hamburg. Soeben verlassen wir Nürnberg und haben inzwischen 184 (!!!) Minuten Verspätung. Und ein Ende scheint noch nicht in Sicht. Auf der Hinfahrt waren es dagegen insgesamt „nur“ lächerliche 124 Minuten gewesen… Dafür waren da bereits nach einem Drittel der Strecke im kompletten ICE Hamburg-Wien nach und nach sämtliche (!!) Toiletten ausgefallen…
Update: Am Ende wurden es 283 Minuten Verspätung, knapp 5 Stunden...
ThunderAl
10.06.2024, 14:24
Bin gerade mit meiner Frau auf der Heimfahrt von Wien nach Hamburg. Soeben verlassen wir Nürnberg und haben inzwischen 184 (!!!) Minuten Verspätung. Und ein Ende scheint noch nicht in Sicht. Auf der Hinfahrt waren es dagegen insgesamt „nur“ lächerliche 124 Minuten gewesen… Dafür waren da bereits nach einem Drittel der Strecke im kompletten ICE Hamburg-Wien nach und nach sämtliche (!!) Toiletten ausgefallen…
Update: Am Ende wurden es 283 Minuten Verspätung, knapp 5 Stunden...
Andere zahlen viel mehr für "advernture Reisen" :D
War gestern mit dem Zug von Kiel nach Flensburg unterwegs. Bei Lindaunis überquert eigentlich die Bahnlinie auf einer Klappbrücke die Schlei. Allerdings wird seit 2019 an einem Ersatzbau gearbeitet, der eigentlich 2023 fertig sein sollte. Inzwischen Hat man den Termin 2025 schon wieder auf unbestimmte Zeit verschoben.
Wäre ja nicht schlimm, man kann die Schlei auf einer Behelfsbrücke zu Fuß überqueren.
Außer es Schüttet mal wieder wie aus Eimern, so wie gestern........
Immerhin bin ich so in den Genuss einer Fahrt mit einem neuen Akkuzug gekommen. Sehr angenehmes Fahrzeug und auch TFZ- Führer war voll des Lobes. Ist auch von Stadler und nicht von Siemens :roll:
Stuttgart 21, statt 3 Milliarden, jetzt 11 Milliarden, statt 2019 Eröffnung jetzt für 2026 geplant.
Wenn ich das auf meinen Hausbau übertragen würde :crazy:.
Wir sind im Zeit- und Kostenrahmen geblieben. :D
ThunderAl
10.06.2024, 20:54
Stuttgart 21, statt 3 Milliarden, jetzt 11 Milliarden, statt 2019 Eröffnung jetzt für 2026 geplant.
Wenn ich das auf meinen Hausbau übertragen würde :crazy:.
Wir sind im Zeit- und Kostenrahmen geblieben. :D
Fairer Weise muss man dazu sagen, dass du beim Hausbau auch nicht gezwungen bist den billigsten anbioeter in europa auszuwählen..:shock:
Moin, moin,
gemäß der Nachrichtenblase, in der ich lebe, hat es in Deutschland in den letzten Jahren eine Pandemie, eine Inflation von bis knapp an die 9%, steigende Zinssätze, Lieferengpässe und massive Preissteigerungen beim Material gegeben. In den letzten Wochen wurde mir von Hochwasser im Süddeutschen berichtet, dass wohl zu massiven Schäden und auch großflächigen Sperrungen von Straßen- und Schienenwegen führte. Da hier nichts dergleichen zu lesen ist, muss das hier eine andere Nachrichtenblase sein...
Dat Ei
Windbreaker
11.06.2024, 08:38
Moin, moin,
gemäß der Nachrichtenblase, in der ich lebe, hat es in Deutschland in den letzten Jahren ...... Da hast du recht. Und so wie es scheint, ist da auch nur Deutschland davon betroffen gewesen. Österreich und die Schweiz offensichtlich nicht bzw. nur wenig........
Österreich und die Schweiz offensichtlich nicht bzw. nur wenig........
Nun, das wird wohl weniger Einfluss auf die Realisierung von S21 gehabt haben, oder?
Dat Ei
Fairer Weise muss man dazu sagen, dass du beim Hausbau auch nicht gezwungen bist den billigsten Anbieter in europa auszuwählen..:shock:
Das Problem an S21 war von Anfang an, dass jeder wusste, dass die 3 Mrd. nie und nimmer reichen, man es aber nicht zugeben durfte, weil es sonst aus Haushaltsgründen nicht verabschiedet hätte werden können. Deshalb auch später die schwammige "Sprechklausel" bei Mehrkosten. Die Gegner bzw. deren Gutachter sprachen von Anfang an von Kosten von 8 Mrd. €, der Anstieg auf jetzt 11-12 Mrd. entspricht dann in großen Teilen der üblichen Kostensteigerung solcher Projekte. Durch die lange Bauzeit kommen jetzt noch Probleme dazu, dass alles ausgeschrieben werden musste ist nur ein weiterer nicht immer hilfreicher Teil.
Für Stuttgart und vor allem dessen Pendler in den nächsten Jahren ist S21 eine Katastrophe, weil das drumrum ja erst noch angepasst werden muss. Die Verbindung von Singen (sogenannte Gäubahn) soll für 7 Jahre gekappt werden. Es gibt aber bisher dazu weder eine Planfeststellung noch Finanzierung des nach aktueller Planung notwendigen Pfaffensteigtunnels (weitere 2,7 Mrd. €). Die 7 Jahre sind da wohl auch sehr optimistisch, 10-12 Jahre seien realitischer sagen andere. Aktuell besteht die Sorge, dass die Anbindung nicht nur unterbrochen wird (was für 10 Jahre ja schon ein Katastrophe wäre) sondern für immer gekappt wird. Ohne Anbindung wäre Pendeln aus dem Süden mit ÖVP für viele damit extrem zeitraubend und damit praktisch unmöglich.
Und auch danach kein ist es Leuchtturmprojekt, sondern für Stuttgart infrastrukturell auf lange Zeit ein Problemfall. Gegen eine (vermutlich in Summe günstigere) Lösung durch Erhalt eines kleinen Kopfbahnhofs sträubt sich aber die CDU-Fraktion im Rathaus vehement, weil dann weniger Fläche zur Bebauung frei wird und das Geld für die Stadt bringen soll. Ob das so viel wie gehofft sein wird ist bei der derzeitigen Entwicklung am Immobilenmarkt aber skeptisch zu beurteilen.
Indem man ganze Fahrgastströme von der Benutzung des neuen Bahnhofs abhält vermeidet man das Problem, dass er mal zu klein sein könnte :lol::(.
Für mich ist S21 ein Musterbeispiel, dass es in dem Spannungsfeld DB - VVS - Stadt - Regionalplanung mit den verschiedenen Interessen und Finanzierungstöpfen es zu viele Stolpersteine auf dem Weg zur besten Lösung gibt und am Ende steht ein Kompromiß, der keinen glücklich machen wird. Man hätte das Projekt viel umfassender und mutiger angehen sollen.
Moin, moin,
Man hätte das Projekt viel umfassender und mutiger angehen sollen.
dieser Mut fehlt uns im Kleinen wie im Großen seit vielen, vielen Jahren. Man hat den Eindruck, dass die VDE-Projekte (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) die letzten großen Projekte waren, die man mit Mut und halbwegs im Konsens angegangen ist. Statt große Visionen zu entwickeln, sauber zu planen und durchzuziehen, zermürben wir uns im Kleinklein und im Spannungsfeld der unendlich vielen Bedenkenträger. Wenn man sich die heutigen Planungshorizonte für Infrastrukturprojekte anschaut, dann ist das Wort Stillstand fast noch verniedlichend.
Dat Ei
steve.hatton
11.06.2024, 12:42
Wie ha_ru richtig schreibt ist das Problem von Großprojekten meist die Vermittelbarkeit.
Benennt man realistische Kosten, so wird es nicht durch den Haushalt oder die politischen Entscheidungsgremien gehen, benennt man Minimalkosten so hat man große Zustimmung - aber auch nicht immer. (Meist ist man auch nicht mehr im Amt wenn dann die Schlussabrechnung erfolgt....)
Und dann gibt es noch das Prestige, weshalb selbst in Teilen oder der Gesamtheit unsinnige Dinge dennoch durchgeführt werden.
Dass lange Bauzeiten auch Kostensteigerungen beinhalten werden ist leider nur wenigen Journalisten bekannt, sodass oftmals auch ungerechtfertigtes Bashing erfolgt.
@Irmi: Du baust ja auch nicht 20 Jahre :-) Aber auch im Bereich dess Wohnungsbaus gibt`s sehr viele Projekte die inzwischen aus Eis liegen weil Baukosten und potenzielle Mieteinnahmen oder Verkaufspreise nicht mehr zusammenpassen.
(Hab grad ein "Hilfs-Projekt" auf dem Tisch: 4 Doppelhaushälften a 240 m² auf 30 m² Grund für VK je 1,2Mio € ...nein nicht in MUC auch nicht in Augsburg, sondern in einem DORF - kein Wunder dass der Bauträger platt ist.....)
Moin, moin,
das Thema Personalmangel wurde im Thread auch schon mal angesprochen. Hier nun ein Spiegel-Artikel zum Personallage im ÖPNV: clickclack! (https://www.spiegel.de/auto/fahrermangel-personalmangel-zwingt-verkehrsunternehmen-teils-zu-betriebseinschraenkungen-a-02e52228-e5df-41c1-be95-ecb48e9c0213)
Der Artikel zeigt auf, dass die Lage durch den eingeläuteten Abschied der Baby Boomer-Generation in den Ruhestand noch fataler wird. Das wird auch dazu führen, dass zukünftig vermehrt Straßen- und ggf. U-Bahnen statt Busse beim Ausbau in Verkehrsverbünden präferiert werden. Neben den höheren Kapazitäten und dem höheren Komfort der schienengebundenen Fahrzeuge, benötigen Busfahrer eine dreijährige Ausbildung zum Berufskraftfahrer, während man mit einer mehrmonatigen Schulung zum Straßen- oder U-Bahnfahrer werden kann.
Dat Ei
Harte Kritik aus England für die Organisation des ÖPNV und der Bahn rund um Gelsenkirchen für das Spiel der Euro.
https://thefsa.org.uk/news/free-lions-fans-embassy-statement-serious-issues-in-gelsenkirchen/
Am Donnerstag, bei uns in Frankfurt, wird es nicht viel besser werden, obwohl ich letzte Woche noch von einer Bahnsprecherin im Ohr habe, es ist alles auf der Schiene was fahren kann und "Wir sind sehr gut vorbereitet!".
felix181
18.06.2024, 09:09
Ein Bekannter von mir wollte mit dem Zug nach Düsseldorf um Österreich - Frankreich zu sehen.
Abfahrt in Wien um etwa 7.30 und im Stadion war er knapp VOR (!!!) dem Schlusspfiff :lol:
Dazwischen ab der deutschen Grenze: Schienenersatzverkehre mit zuwenig Bussen und lange Wartezeiten wegen Verspätungen bei den Umsteigestationen.
Ist wahrscheinlich auch nur ein unglücklicher Einzelfall, aber der fährt sicher nie wieder mit der deutschen Bahn.
Ich finde gerade als Ausrichter einer solchen Grossveranstaltung muss man die Infrastruktur im Griff haben oder eben wegen mangelnder Infrastruktur im öffentlichen Verkehr so eine Veranstaltung lieber andere ausrichten lassen...
Moin, moin,
Dazwischen ab der deutschen Grenze: Schienenersatzverkehre mit zuwenig Bussen und lange Wartezeiten wegen Verspätungen bei den Umsteigestationen.
hat es sich nicht bis Wien rumgesprochen, dass es im Süddeutschen und insbesondere in den Regionen Passau / Regensburg sowie Nürnberg / Würzburg Hochwasser gegeben hat, in dessen Folge Bahnanlagen Schaden genommen haben?
Dat Ei
peter2tria
18.06.2024, 10:18
Die Antwort passt nicht wirklich.
Ich als Kunde habe eine Vertrag, dass mich die Bahn in der im Vertrag stehenden Zeit transportiert.
Da kann es leider zu Änderungen kommen, dann muss die Bahn mich vorab informieren und mir Alternativen anbieten- ich könnte ja einen Grund für exakt dieses Timing haben.
Das Hochwasser ist ja schon ein paar Tage her.
Wenn die Bahn das organisatorisch nicht schafft, wählt man dieses Verkehrsmittel eben nicht mehr.
Ist 'der Bahn' ja auch egal.
Und das Alles findet ja nicht erst seit gestern statt.
Also die Pflicht das vernünftig zu machen liegt beim Leistunganbieter.
Leider ist die Bahn nicht alleine - nicht so krass aber schon sehr ärgerlich eben erst mit der Lufthansa passiert. Wenigstens scheint da die Alternative zu passen (Daumen drücken)
felix181
18.06.2024, 10:23
hat es sich nicht bis Wien rumgesprochen, dass es im Süddeutschen und insbesondere in den Regionen Passau / Regensburg sowie Nürnberg / Würzburg Hochwasser gegeben hat, in dessen Folge Bahnanlagen Schaden genommen haben?
Ich nehme schon an, aber wahrscheinlich sind diese Tölpel die trotzdem das angebotene Ticket gekauft haben nicht davon ausgegangen, dass ein Schienenersatzverkehr mit einem Bus bestritten wird und nicht mit drei oder mehr die benötigt worden wären.
Aber Du hast Recht: letztlich sollte schon der Kunde die Probleme der Bahn mit Naturgewalten rechtzeitig erfassen und gleich die Fahrpläne so uminterpretieren, dass er besser mit dem Auto fährt oder fliegt - oder einen Puffer von 24 Stunden einplant, wenn´s schon unbedingt die Bahn sein soll... :lol:
Aber im Ernst: ich glaube, dass die Probleme in einem Unternehmen erst dann seriös gelöst werden können, wenn man von Ausreden und Wegschauen wegkommt und einfach die Schuld dort sucht, wo sie am wahrscheinlichsten sitzt - und damit meine ich jetzt eher nicht den Bahnkunden der sich gutgläubig ein Ticket kauft...
Moin, moin,
Ich als Kunde habe eine Vertrag, dass mich die Bahn in der im Vertrag stehenden Zeit transportiert.
das ist so nicht richtig. Es besteht eine Beförderungspflicht (https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__22.html).
Nachdem bei den meisten Tickets eine freie Zugwahl besteht, gibt es sowieso keine vertraglich geregelte Reisezeit.
Dat Ei
peter2tria
18.06.2024, 10:56
Alles klar - der Kunde ist schuld.
Wenn das wirklich so ist, weiß ich wie ich in Zukunft meine Auswahl treffen muss.
felix181
18.06.2024, 11:03
Alles klar - der Kunde ist schuld.
Wie ich oben schon geschrieben habe ist genau das der Knackpunkt bei solchen Unternehmen.
Moin, moin,
ach wie schön, wenn die Welt wieder nur in Schwarz und Weiß erscheint. Übrigens gibt es auch Fahrgastrechte, die den Anspruch regeln, wenn das/die Unternehmen für die Verspätung oder den Ausfall verantwortlich sind. Aber Vorsicht bei gestückelten Reiseketten mit einzelnen Tickets oder einem Ticket für Teilstücke mit unterschiedlichen Unternehmen. Hier kann sich der Anspruch nur auf das Teilstück beschränken und nicht auf die gesamte Reisekette erstrecken.
Über die Vokabel "Schuld" lässt sich in Anbetracht der Hochwasserschäden und der verstärkten Grenzkontrollen trefflich streiten, insbesondere, wenn bereits in der Fahrplanauskunft auf die Störungen des regulären Betriebs hingewiesen wird.
Dat Ei
peter2tria
18.06.2024, 14:04
Lassen wir mal das mit dem Recht: eine Entschädigung zu bekommen ist alles andere als 'einfach'.
Ich habe das aufgegeben, bzw meiner unzähligen unnützer Sitzplatzreservierungen ... und juristisch korrekt habe ich wahrscheinlich auch kein Recht drauf.
Es waren übrigens Bauarbeiten gestern - upps, die haben länger gedauert :lol:
Es geht darum, dass die Menschen zu Hauf diese Erlebnisse haben - jeder der Bahn fährt kann davon berichten und klar, jedesmal kann die Bahn nix dafür ... jaja, ganz sicher.
Die Menschen lernen und jeder zieht persönlich die Konsequenzen; der eine so, der andere so.
Wenn das so hingenommen wird und die Fehler nicht erkannt, angenommen und an Verbesserungen gearbeitet wird, soll niemand in die Mikrofone winseln, dass man eine Mobilitätswende will.
Es geht nicht ums Recht.
felix181
18.06.2024, 14:29
Die Menschen lernen und jeder zieht persönlich die Konsequenzen; der eine so, der andere so.
Du triffst die Problematik eh genau - erfolgreiche Unternehmen wie z.B.: Amazon wären mit dieser Denke niemals gross geworden.
Kein Unternehmen ist 1:1 mit anderen vergleichbar, aber dass es um die Einstellung im Unternehmen geht ist erfolgreichen Unternehmen schon völlig klar...
Moin, moin,
Du triffst die Problematik eh genau - erfolgreiche Unternehmen wie z.B.: Amazon wären mit dieser Denke niemals gross geworden.
bei Amazon gibt es einen großen Namen, an dem kein Weg vorbeiführt, und der Wege beschreiten lässt, die teils sehr grenzwertig sind.
Diesen Unternehmensstil kann es bei der Deutschen Bahn aus vielen, diversen Gründen nicht geben. Hier gibt es viele Stakeholder (Bund, Länder, Städte, Kommunen, Verbünde, Gewerkschaften, Fahrgastverbände, Umweltverbände etc. pp.) mit unterschiedlichen und teils widersprüchlichen Interessen sowie gesetzlichen Zwängen.
Dat Ei
felix181
18.06.2024, 18:03
Moin, moin,
bei Amazon gibt es einen großen Namen, an dem kein Weg vorbeiführt, und der Wege beschreiten lässt, die teils sehr grenzwertig sind.
Diesen Unternehmensstil kann es bei der Deutschen Bahn aus vielen, diversen Gründen nicht geben. Hier gibt es viele Stakeholder (Bund, Länder, Städte, Kommunen, Verbünde, Gewerkschaften, Fahrgastverbände, Umweltverbände etc. pp.) mit unterschiedlichen und teils widersprüchlichen Interessen sowie gesetzlichen Zwängen.
Dat Ei
Das ist mir völlig klar - ich habe ja auch geschrieben, dass Unternehmen nicht wirklich vergleichbar sind.
Was aber ginge wäre der Kundenzufriedenheit alles unterzuordnen - Amazon hat auch einmal begonnen und war nicht immer dieser Moloch - auch dort gab es unglaublich viele Widrigkeiten, aber die hatten ein völlig anderes Mindset: da wurde der Kunde auch dann an erste Stelle gehoben als dies kaum realistisch möglich war und ich schätze auch beim Ausreden und Begründungen finden warum alles nicht geht waren sie etwas zurückhaltender ;)
Aber ich verstehe natürlich dass es für alle - ausser den Kunden - viel einfacher ist festzustellen dass es gute und vor allem viele Gründe gibt warum alle unzufrieden mit der Umsetzung der gestellten Aufgabe Leute pümktlich von A nach B zu transportieren sind
Moin, moin,
Was aber ginge wäre der Kundenzufriedenheit alles unterzuordnen
nein, genau das geht nicht so einfach, weil die Interessen der einzelnen Stakeholder in Teilen diametral sind. Der Eigentümer der Deutschen Bahn war einige Jahre darauf erpicht, den Konzern an die Börse zu bringen und die Braut durch Sparmaßnahmen dafür vorzubereiten. Landesfürsten wollen ihren persönlichen Halt für ICEs, wenn der ICE über ihren Acker fährt, was zu Lasten der Fahrzeiten und des Netzes geht. Politik und Umweltverbände wollen zwar eine ökologische Verkehrswende, sind aber die Ersten, wenn es um den Neu-, Aus- oder Rückbau von Strecken geht, Protest zu schlagen und Projekte zu be- oder gar verhindern. Der Kunde will schnell, komfortabel, pünktlich, vom kleinsten zum kleinen Kaff und am besten für kein bis kleines Geld fahren. Die Verkehrsplanung hat zu viele Dimensionen (ökonomisch, ökologisch, betriebswirtschaftlich, volkswirtschaftlich, verkehrstechnisch etc. pp.), als dass man bei so vielen Beteiligten allein die Kundenzufriedenheit in den Mittelpunkt stellen könnte. Zudem hat keiner die alleinige Hoheit, um alleine zu entscheiden, dass die Kundenzufriedenheit das oberste Ziel ist.
Dat Ei
Ich befürchte, bei den Bahnkunden gibt es nicht die „eine“ Kundenzufriedenheit. Die einen wollen schnell vorankommen und die anderen am Kleinst-Bahnhof vor Ort in den ICE einsteigen.
peter2tria
19.06.2024, 09:29
Aber bei einem sind sich (fast) alle einig:
Verlässlichkeit
Und wenn es unvermeidbare Komplikationen gibt, schnell und klar zu kommunizieren.
Ich glaube zu beiden Punkte braucht es keine Aussage zum Stand der Dinge.
Ich verstehe alle aufgeführten Argumente, klar, doch sagt das mir: Vermeide die Bahn wo möglich.
Schon schade.
felix181
19.06.2024, 09:32
Die Verkehrsplanung hat zu viele Dimensionen (ökonomisch, ökologisch, betriebswirtschaftlich, volkswirtschaftlich, verkehrstechnisch etc. pp.), als dass man bei so vielen Beteiligten allein die Kundenzufriedenheit in den Mittelpunkt stellen könnte. Zudem hat keiner die alleinige Hoheit, um alleine zu entscheiden, dass die Kundenzufriedenheit das oberste Ziel ist.
Ja dann bleibt halt alles so wie es ist :lol::lol::lol:
Also ist die Bahn kein (immerhin staatlich alimentierter) Dienstleister für die öffentliche Daseinsvorsorge, sondern sie dient vordergründig internen Eigeninteressen…
turboengine
24.06.2024, 08:23
Die Verkehrsplanung hat zu viele Dimensionen (ökonomisch, ökologisch, betriebswirtschaftlich, volkswirtschaftlich, verkehrstechnisch etc. pp.), als dass man bei so vielen Beteiligten allein die Kundenzufriedenheit in den Mittelpunkt stellen könnte. Zudem hat keiner die alleinige Hoheit, um alleine zu entscheiden, dass die Kundenzufriedenheit das oberste Ziel ist.
Das beschreibt die Situation recht gut - in der Energieversorgung ist es ein ähnliches Drama. Es ist in Deutschland einfach so, dass ideologische Aufladung die Lösungen unnötig verkomplizieren. Wenn Verkehrs- und Energiewende zur Ersatzreligion wird, ist eine lösungsorientierte Herangehensweise schwierig bis unmöglich geworden. Die irrsinnige Bürokratie und die Regulierungswut zur Weltverbesserung tut ihr übriges.
felix181
24.06.2024, 10:32
Ich habe unlängst über den bürokratischen Unterschied in der Umsetzung von Projekten zwischen Deutschland und Dänemark gelesen, dass die Dänen beim Projekt Fehmarnbeltquerung schon fünfeinhalb Jahre vor den Deutschen Planungsrecht gehabt haben.
In Dänemark habe es 42 Einwendungen gegeben, in Deutschland 16.000.
Moin, moin,
In Dänemark habe es 42 Einwendungen gegeben, in Deutschland 16.000.
es waren wohl nicht ganz 16.000, aber immerhin 12.600 Einwendungen auf deutscher Seite. Die ersten Ideen zur Querung wurden 1992 entwickelt. Aktuell geht man von einer Fertigstellung im Jahr 2029 aus. Wir reden also von 37 Jahren Vorlauf, also einer Generation.
Dat Ei
felix181
24.06.2024, 12:05
Aktuell geht man von einer Fertigstellung im Jahr 2029 aus. Wir reden also von 37 Jahren Vorlauf, also einer Generation.
Aber das gilt auch für Dänemark mit Ihren 42 Einwendungen, oder?
Moin, moin,
Aber das gilt auch für Dänemark mit Ihren 42 Einwendungen, oder?
natürlich wirken die Verzögerungen auf beiden Seiten des Projektes und betreffen damit alle Beteiligten. Auf der deutschen Seite gab es nicht nur reichlich Diskussionen rund um Querung, sondern auch um die Teilprojekte rund um die Anbindungen der Querung. Das Projekt hatte übrigens auch deutlich Gegenwind von den Fährbetreibern erfahren, die natürlich ihre Pfründe schwinden sahen. Das mal als Beispiel, wie so ein zukunftsweisendes Projekt unter Beschuss von Interessensvertretern geraten kann, die bis dato Kapital aus der suboptimalen Situation geschlagen haben.
Dat Ei
felix181
24.06.2024, 14:43
Ich schätze, dass wir in Mitteleuropa irgendwann gezwungen sein werden all die Rahmenbedingungen die alles blockieren zu verändern, wenn wir nicht völlig den Anschluss an die Weltwirtschaft verlieren wollen...
steve.hatton
25.06.2024, 13:51
Das beschreibt die Situation recht gut - in der Energieversorgung ist es ein ähnliches Drama. Es ist in Deutschland einfach so, dass ideologische Aufladung die Lösungen unnötig verkomplizieren. Wenn Verkehrs- und Energiewende zur Ersatzreligion wird, ist eine lösungsorientierte Herangehensweise schwierig bis unmöglich geworden. Die irrsinnige Bürokratie und die Regulierungswut zur Weltverbesserung tut ihr übriges.
D´accord.
Nur: Das Auto ist in D nicht nur eine Ersatzreligion ...
steve.hatton
25.06.2024, 14:42
Ich schätze, dass wir in Mitteleuropa irgendwann gezwungen sein werden all die Rahmenbedingungen die alles blockieren zu verändern, wenn wir nicht völlig den Anschluss an die Weltwirtschaft verlieren wollen...
Die Rahmenbedingungen mögen ja auch ihren Sinn haben, also jetzt nicht unbedingt der eine gesichtete, seltene Vogel ,der in Tübingen die Erweiterung des Krankenhauses behindert, oder den Bürgermeister zum Straftäter mach, wenn er den Bauantrag genehmigt!
Ich finde es schon lustig, dass wir z.B. immer mehr Auflagen in Zusammenhand mit dem Geldwäschegesetz berücksichtigen müssen, aber bis vor nicht allzu langer Zeit sogar millionenschwere Immobilieninvestitionen "bar" abgewickelt werden konnten. Oder ein Oligarch hier in D Häuser/Villen/Grundstücke über Briefkastenfirmen kaufen kann, obwohl so niemand eruieren kann woher das Geld kommt...soll heißen: Gesetze und Vorschriften schön und gut, aber wenn Sie nur die Wirtschaft behindern ohne den eigentlichen Zweck zu erfüllen, solle man agieren !
peter2tria
25.06.2024, 14:53
Wir bleiben hier bitte bei der Bahn ;)
Dazu gibt es genug zu berichten.
Darf auch Positives sein.
felix181
25.06.2024, 21:48
Dazu gibt es genug zu berichten.
Der Vater des österreichischen Fussballverteidigers Querfeld wollte das Spiel seines Sohnes gegen Niederlande in Berlin sehen und hat dabei auf die Bahn gesetzt:
Nach dem Schlusspfiff war er dort :lol::lol::lol:
Philipp Lahm, der als Turnierdirektor der Fußball-EM mit dem Zug unterwegs ist, war ebenfalls "not amused" bezüglich Pünktlichkeit der DB AG.
Moin, moin,
Philipp Lahm, der als Turnierdirektor der Fußball-EM mit dem Zug unterwegs ist, war ebenfalls "not amused" bezüglich Pünktlichkeit der DB AG.
„Insgesamt, ich bin jetzt zehn Tage mit der Bahn unterwegs, bin ich zu den meisten Dingen sehr, sehr pünktlich gekommen. Ich hatte natürlich eine Verspätung, die sicherlich ärgerlich ist und vor allem für Fans, die lange Reisen auf sich nehmen, die Geld, viel Geld dafür ausgeben.“
Ronald Koeman beklagte, dass man nach dem Spiel gegen Österreich nicht mit der Bahn von Berlin nach Wolfsburg zurückreisen konnte, sondern den Bus nehmen musste. Dass die letzte, nach Fahrplan reguläre Verbindung von Berlin nach Wolfsburg um 21:26 Uhr fuhr, dürfte für den DFB, aber auch die Niederländer keine Überraschung gewesen und der Bahn nicht anzukreiden sein. Hätte der DFB seinen Gästen einen besonderen Service zukommen lassen wollen, weil sie auch die Rückreise nachhaltig begehen wollten, hätte der DFB in Abstimmung mit den Niederländern sicherlich einen Sonderzug bei der Bahn ordern können.
Dat Ei
Windbreaker
26.06.2024, 14:15
Moin, moin,
Ronald Koeman beklagte, dass man nach dem Spiel gegen Österreich nicht mit der Bahn von Berlin nach Wolfsburg zurückreisen konnte...... Dass die letzte, nach Fahrplan reguläre Verbindung von Berlin nach Wolfsburg um 21:26 Uhr fuhr...... hätte der DFB in Abstimmung mit den Niederländern sicherlich einen Sonderzug bei der Bahn ordern können.......
Genau mein Humor! Das ist exakt die Denke, die eine Besserung der Gesamtsituation verhindert. Kundenfreundlichkeit negativ, Anpassen an Kundenbedürfnisse negativ, Fahrt gefälligst dann, wann es uns passt!
Die wollten keinen Sonderzug, die wollten einfach nur Bahn fahren. Und da sind sie zwischen Wolfsburg und Berlin (Hauptverkehrsstrecke) nach 21:16 Uhr sicher nicht alleine!
Moin, moin,
Genau mein Humor! Das ist exakt die Denke, die eine Besserung der Gesamtsituation verhindert. Kundenfreundlichkeit negativ, Anpassen an Kundenbedürfnisse negativ, Fahrt gefälligst dann, wann es uns passt!
nachdem Du anscheinend die Gründe dafür kennst, warum im Sommerfahrplan nach 21:26 Uhr keine Verbindung mehr zwischen Berlin und Wolfsburg angeboten wird, und auch Einblick in die Nachfrage und Potentiale hast, bitte ich um Aufklärung.
Die wollten keinen Sonderzug, die wollten einfach nur Bahn fahren. Und da sind sie zwischen Wolfsburg und Berlin (Hauptverkehrsstrecke) nach 21:16 Uhr sicher nicht alleine!
Sorry, aber eine Nationalmannschaft samt Tross steigt nicht nach einem Spiel spontan in einen Zug, sondern plant An- und Abreise, insbesondere bei seit langem feststehenden Terminen wie den Vorrundenspielen. Da hätte man auch mit dem Veranstalter diskutieren können, ob man einen gesonderten Event-Verkehr organisieren kann.
Dat Ei
Genau mein Humor! Das ist exakt die Denke, die eine Besserung der Gesamtsituation verhindert. Kundenfreundlichkeit negativ, Anpassen an Kundenbedürfnisse negativ, Fahrt gefälligst dann, wann es uns passt!
Geht mir genau so....
Das was man aktuell bei der Bahn erlebt, ist vermutlich die Folge falsch gesetzter Ziele für das Management. Es zählt Kosteneinsparung und Fixierung auf renditestarke Geschäftsbereiche. Das die Bahn aber zur essentiellen Infrastruktur eines dicht besiedelten Landes gehört und für das Funktionieren einer Wirtschaft essentiell notwendig ist, hat sich wohl bei den Verantwortlichen noch nicht rumgesprochen.
In praktisch allen Unternehmen ist die Kundenzufriedenheit DIE essentielle Größe für den wirtschaftlichen Erfolg - Verkauft man nicht genug ist man schneller verschwunden, wie man gucken kann. Nur Monopolisten können es sich leisten, die Kundeninteressen so mit Füßen zu treten, wie bei der Bahn. Beispiel gefällig?
Demnächst (16.7. - 12.8.) Wird für Wartungsarbeiten die SFS Frankfurt - Köln voll gesperrt.
Fernzüge werden über die ohnehin überlasteten Strecken im Rheintal umgeleitet. Für die Pendler Aus Montabaur, Limburg und Siegburg gibt´s SEV im 2 bis 6- Stundentakt oder das Auto auf der eh überlasteten Autobahn.
Aber nur ein Vorgeschmack auf 2026, da wird zwischen Hamburg und Hannover heftig gebaut, einschließlich Vollsperrung des Knoten Uelzen. Um überhaupt ein Mindestmaß an Transportkapazitäten aufrecht zu erhalten, entfällt sämtlicher Nahverkehr großräumig.
Aber der niedersächsische Landesvater Olaf Lies ist ein erbitterter Gegner der dringend nötigen Neubaustrecke.....
In das Bild passt, dass man anlässlich der Ausgliederung von DB Netz zu DB InfraGO erst mal für 1,4 Mio € eine Fete für 2000 leitende DB Mitarbeiter veranstalte. Viel Geld für einen Sparte, der aktuell eine Ausgabensperre droht.
Ich hoffe, die Mitarbeiter haben die Veranstaltung auch ordentlich als Geldwerten Vorteil in ihrer Steuererklärung angegeben......
Was dringen notwendig, ist die hochgradige Einbindung der Kundenzufriedenheit in die Bonuskriterien der leitenden Bahnverantwortlichen. Und für einen ausgefallenen Zug ist in der Pünktlichkeitsstatistik die Zeit bis zum nächste gefahrenen Zug anzusetzen.
Sorry, aber eine Nationalmannschaft samt Tross steigt nicht nach einem Spiel spontan in einen Zug, sondern plant An- und Abreise, insbesondere bei seit langem feststehenden Terminen wie den Vorrundenspielen. Da hätte man auch mit dem Veranstalter diskutieren können, ob man einen gesonderten Event-Verkehr organisieren kann.
Dat Ei
Wie viele Leute sind das ? 50? 75?
Vielleicht haben sie einfach gedacht, Bahnfahren in Deutschland funktioniert so unproblematisch, wie in den Niederlanden?
Ich hab gerade mal nachgesehen: AMS- Eindhofen (ähnlich weit und Eindhofen ist jetzt nicht die zweitgrößte Stadt der Niederlande) Halbstundentakt bis 23:40 Uhr, bis 22:40 Uhr noch deutlich dichter)
Solange wir einen Finanzminister haben, der nicht verstehen will, dass nicht nur Schulden bzw. die Zinsen darauf von künftigen Generationen zu tragen sind, sondern auch die Folgekosten von nicht durchgeführten Investitionen zu Kostensenkung, sehe ich keine Chance für die Bahn spürbare Verbesserungen zu realisieren. Herr Merz legt sich in seiner Festegung auf die Schuldenbremse in seiner jetzigen Form für eine mögliche Kanzlerschaft auch schon Fesseln an, was jede Hoffnung, dass sich da bald was ändert genauso dämpft.
Der IWF (https://www.tagesschau.de/wirtschaft/konjunktur/iwf-wachstum-deutschland-102.html), der Sachverständigenrat (https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/jahresgutachten-2023-pressemitteilung.html), der Industrieverband (https://www.wiwo.de/politik/deutschland/standort-deutschland-bdi-fordert-milliarden-sondervermoegen-finanzminister-lehnt-vorschlag-ab/29844984.html) , der DGB (https://www.dgb.de/geld/investitionen/), querbeet fordern nhezu alle mehr Investitionen, nur unser Finanzminister ist auf dem Ohr taub und schiebt unwahre Argumente vor, weshalb die Schuldenbremse so wie ist sein muss und nicht änderbar ist (z.B. man müsste das Grundgesetz ändern, unterschlägt aber dass die Ampel die Kriterien so ändern könnte, dass fast 40 Mrd. mehr Schuldenaufnahme möglich wäre). Wir sind die Volkswirtschaft, die von allen Industriennationen so ziemlich am wenigsten investiert, obwohl wir die geringste Verschuldung haben. Wer sich unterhaltsam damit beschäftigen will: "Die Anstalt: Schuldenbremse DEBUNKED!" (https://www.youtube.com/watch?v=Bzo_YNlMRgw) auf Youtube
Man braucht für die Aufgabe Planungssicherheit über mehrere Jahre und deshalb wäre es angebracht mit allen Parteien über die Schaffung eines Sondervermögens zur Ertüchtigung der Infrastruktur zu reden, nur dann kann DB vernünftig planen. Geht aber gerade nicht, weil taktiert wird.
...
Aber der niedersächsische Landesvater ...heißt Stephan Weil. ;)
Ich hab gerade mal nachgesehen: AMS- Eindhofen (ähnlich weit und Eindhofen ist jetzt nicht die zweitgrößte Stadt der Niederlande) Halbstundentakt bis 23:40 Uhr, bis 22:40 Uhr noch deutlich dichter)
Im Verhältnis zum Streckennetz von Deutschland ist das von den Niederlande topografisch und von der Ausdehnung eher Nah- als Fernverkehr und da sind andere Taktzeiten machbar und übermäßig schnell muss man auch nicht fahren. Und 111 km sind für Mathematiker und Astrophysiker ähnlich weit wie 175 km, aber sonst nicht für viele Berufsgruppen. Die Fahrzeiten sind dagegen sehr ähnlich. DB fährt rund 1,6mal so schnell.
Windbreaker
26.06.2024, 17:37
nachdem Du anscheinend die Gründe dafür kennst... nein die kenne ich nicht. Allerdings läuft ein Großteil der Züge der Hauptschiene Basel-Berlin über Wolfsburg und diese Züge sind immer gut ausgelastet.
Da hätte man auch mit dem Veranstalter diskutieren können, ob man einen gesonderten Event-Verkehr organisieren kann.
Nicht böse sein. Aber die bekommen ihren Regelbetrieb nicht in den Griff. Wie soll das dann mit einem Event verkehr Funktionieren? Nicht umsonst sind die Anbieter der Fan-Sonderzüge häufig welche aus dem Ausland.
Im Verhältnis zum Streckennetz von Deutschland ist das von den Niederlande topografisch und von der Ausdehnung eher Nah- als Fernverkehr und da sind andere Taktzeiten machbar und übermäßig schnell muss man auch nicht fahren. Und 111 km sind für Mathematiker und Astrophysiker ähnlich weit wie 175 km, aber sonst nicht für viele Berufsgruppen. Die Fahrzeiten sind dagegen sehr ähnlich. DB fährt rund 1,6mal so schnell.
Na ja, Berlin Hannover ist jetzt auch nicht gerade eine topographisch anspruchsvolle Gebirgsbahn und die Fahrzeiten sind auch ähnlich. Dazu muss der ICE nur 2 mal halten, der niederländischer IC dafür 3 mal. Im Gegenteil, die Niederländer müssen sich mit zahllosen Wasserläufen und Kanälen herumplagen, also Brücken satt und Grundwasser bis knapp unter den Schienen. Das Entscheidende ist aber, dass man in den Niederlanden, wo nötig getrennte Gleise für langsamen und schnellen Verkehr, also viergleisige Strecken und dass man die Bahn nicht über Jahrzehnte kaputt gespart hat.
Vielleicht liegt es auch einfach daran, dass es in den Niederlanden keine Autoindustrie (mehr) gibt.
heißt Stephan Weil. ;)
Sorry, mein Fehler, hab ich falsch aus dem Lokmagazin abgeschrieben. Olaf Lies ist Wirtschafts- und Verkehrsminister. In der Funktion muss er sich natürlich um das Wohlergehen von VW kümmern.
Moin, moin,
Geht mir genau so....
Das was man aktuell bei der Bahn erlebt, ist vermutlich die Folge falsch gesetzter Ziele für das Management.
ich bin gespannt, ob Du noch irgendwann mal in Deinem Leben kapieren wirst, dass niemand aus dem Bahnmanagement allein und selbst die komplette Konzernspitze den Zustand der Bahn allein zu verantworten hat oder diesen allein ändern kann. Vielleicht liest Du Dir nochmal ein paar Seiten vorher die Aussagen zu der Anzahl Beteiligter, Förderer und Verhinderer durch, die ihre ganz eigenen Sichtweisen und Interessen haben. Selbst wenn die Konzernspitze die edelsten Ziele hätte, sie kann sie nicht alleine realisieren, sondern sie bewegt sich immer im Kontext verschiedenster Stakeholder mit nicht widerspruchsfreien Interessen und ist auf deren Kompromissbereitschaft, Mitwirken und in Teilen Mittel angewiesen.
nein die kenne ich nicht. Allerdings läuft ein Großteil der Züge der Hauptschiene Basel-Berlin über Wolfsburg und diese Züge sind immer gut ausgelastet.
Wir reden hier über Verbindungen in Tagesrandlage, wie das so schön im Bahnerdeutsch heißt. Die Linie ICE 840 kommt um 22:48 Uhr in Wolfsburg an und endet um 23:22 Uhr in Hannover. Für Verbindungen, die noch später unterwegs sind, oder die gar Anschlüsse entlang des Rheins nach Basel bieten, dürfte das Nachfragepotential so gering sein, dass es sich schlicht nicht rechnet, dafür Ressourcen einzusetzen, und man auf Angebote verzichtet. Auch solche Entscheidungen können ökologisch und ökonomisch Sinn machen. Zudem gibt es auch einige betriebliche Aspekte (z.B. Umlauf, Abstellmöglichkeiten, Personal), die Einfluss auf die Planung haben.
Dat Ei
felix181
27.06.2024, 08:22
ich bin gespannt, ob Du noch irgendwann mal in Deinem Leben kapieren wirst, dass niemand aus dem Bahnmanagement allein und selbst die komplette Konzernspitze den Zustand der Bahn allein zu verantworten hat oder diesen allein ändern kann.
Ich finde Deine Beiträge wirklich extrem lehrreich wenn man begreifen will, wie so ein Staatsmoloch tickt. Das mein ich völlig ernst - für einen Unternehmer in der Privatwirtschaft ist das doch eine sehr fremde Welt.
Fazit ist ja doch immer: es gibt tausend Gründe warum alles so schlecht funktioniert und ändern kann man nichts. Andere Länder wo es besser klappt haben halt Glück oder alle erdenklichen geographischen Vorteile.
Ich finde das ist auch ein gutes, aber natürlich nur kleines Beispiel wie sich die Wirtschaft und Gesellschaft in Mitteleuropa verändert hat - wenn man in Geschichtsbüchern liest erinnert mich das sehr an die Endphasen des Römischen Reichs oder auch an andere Untergänge einstmals hochentwickelter antiker Staaten...
Moin, moin,
ich bin gespannt, ob Du noch irgendwann mal in Deinem Leben kapieren wirst, dass niemand aus dem Bahnmanagement allein und selbst die komplette Konzernspitze den Zustand der Bahn allein zu verantworten hat oder diesen allein ändern kann.
Dat Ei
Noch mal für dich:
Das was man aktuell bei der Bahn erlebt, ist vermutlich die Folge falsch gesetzter Ziele für das Management. Es zählt Kosteneinsparung und Fixierung auf renditestarke Geschäftsbereiche.
Wenn die Bahnvorstände Vorgaben bekommen, wo Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit praktisch keine Rolle spielen, dann sind die Vorgaben durch die aufsichtsführenden Organe, also durch den Bund und die Länder falsch gesetzt. Bahnvorstände sind auch nur Menschen, und wenn die eigenen Boni halt davon abhängen, dass man Geld spart, sind einem die Fahrgäste und die verladende Industrie reichlich egal. Und wenn man dann nach ein paar Jahren den Sessel räumt, hat man halt verbrannte Erde hinterlassen, aber das ist dann das Problem des Nachfolgers, siehe Mehdorn.
Wo die Fixierung eines ehemals führenden Unternehmens auf kurzfristige Rendite hinführt, sieht man sehr schön bei Boeing. Ehemals absoluter Marktführer, stehen sie jetzt vor einem Scherbenhaufen. Viele Milliarden Verluste, Schulden bis Oberkante Unterlippe und Zwangsmaßnahmen durch die FAA. Letzte Woche wurde sogar der CEO Calhoun vor den US- Kongress zitiert und ordentlich der Kopf gewaschen.
Flugzeugbau ist halt wie die Bahn ein sehr langfristiges Geschäft. Wie man es besser macht, zeigen die Chinesen. Dort wird strategisch langfristig gedacht. Die Erfolge sieht man beim Bahnbau, aber auch bei der Luftfahrt. Dort ist die C919 ein ernst zu nehmender Konkurrent zum A320 (zur B737 sowieso) geworden und hat schon über 1000 Bestellungen eingefahren, ein Konkurrent zum A 350/ B789 ist in fortgeschrittener Entwicklungsphase.
Der dröge europäische Automobilsektor dürfte das nächste Opfer sein.....
Dass es auch ohne Planwirtschaft anders gehen kann zeigt Elon Musk. Mal so nebenher die Raketentechnik auf den Kopf gestellt (kleiner Funfact, die als Joint Venture zwischen Boeing und Lockheed betriebene Atlas V hat als Erststufentriebwerk ein russisches RD 180), der Autoindustrie gezeigt, dass man doch funktionsfähige E- Autos bauen kann und die Satellitenkommunikation auf den Kopf gestellt.........
Moin, moin,
Wenn die Bahnvorstände Vorgaben bekommen, wo Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit praktisch keine Rolle spielen, dann sind die Vorgaben durch die aufsichtsführenden Organe, also durch den Bund und die Länder falsch gesetzt. Bahnvorstände sind auch nur Menschen, und wenn die eigenen Boni halt davon abhängen, dass man Geld spart, sind einem die Fahrgäste und die verladende Industrie reichlich egal. Und wenn man dann nach ein paar Jahren den Sessel räumt, hat man halt verbrannte Erde hinterlassen, aber das ist dann das Problem des Nachfolgers, siehe Mehdorn.
die Bahn ist ein Konzern und eine AG, die zu 100% in Bundeshand liegt. Dieser Konzern hat mehr Geschäftsfelder als nur den Personenverkehr und von den 7 Vorständen (plus Vorstandsvorsitzendem) sind zwei für den Personenverkehr (Fernverkehr und Regionalverkehr) zuständig. Hinzu kommen fünf Aufsichtsratsausschüsse. Auch wenn die Bahn privatisiert wurde, regiert die Bundespolitik immer noch in das Unternehmen hinein, sei es durch die Auswahl der Konzernspitze, sei es durch direkte/indirekte Ziel- oder Strategievorgaben, sei es durch Geldtöpfe, die bewilligt oder beschnitten werden. Dass ein politischer Wille nicht immer uneigennützig, sachgetrieben oder Ausdruck fachlicher Kompetenz ist, wurde all zu oft bewiesen. Ich nenne hier mal beispielhaft die Wiedereinführung der BahnCard nach der Tarifreform oder das Deutschlandticket - beides Maßnahmen, um der Wählerschaft zu gefallen.
Mit Aussagen zu den Gehältern und Boni bei der Bahn mag ich mich nicht wiederholen. Für die Verantwortung und die Größe des Unternehmens sind die Gehälter samt Boni eher bescheiden. Solche Positionen sind in anderen Großunternehmen ganz anders dotiert, auch wenn das nach der bei Managern typischen, narzisstischen Charaktereigenschaft klingt, das eigene Gehalt durch die Höhe des Gehalts eines Dritten zu rechtfertigen und Relationen zu verlieren.
Das war jetzt ein stark verkürzter Blick nur auf das Zusammenspiel des Bunds als Eigentümer, Finanzier, Politikgestalter und Wahlabhängiger und der Bahn, welcher die anderen Interessen und Interessenskonflikte weiterer Beteiligter außenvorgelassen hat. Leider wird es dann noch komplizierter.
Aber nochmals zur Auffrischung: auch ich bin mit Bahnens und ihrer Leistung im Personenverkehr nicht zufrieden, aber ich habe beruflich bedingt - ohne selber Mitarbeiter der Bahn zu sein - einen kleinen Einblick hinter die Kulissen und weigere mich daher, das Thema nur einseitig zu betrachten, die Bahn als alleinigen Schuldigen zu sehen, oder den ad-hoc-Lösungsansätzen von Politikern, Bahnfreunden, Bahnverfechtern oder Bahnnutzern in Stammtischmanier Glauben zu schenken - die Erfahrung lehrt mich anderes.
Dat Ei
atlinblau
27.06.2024, 12:32
Da hier das Management von Boeing erwähnt wird, möchte ich gerne an ein/das Missmanagement bei der Deutschen Bahn erinnern - das Berliner S-Bahn Desaster von 2010
"Versagende Bremsen, brechende Räder, Unfälle mit Verletzten: Die Berliner S-Bahn ist marode, kaputtgespart für die Rendite des Mutterkonzerns Deutsche Bahn. Ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn ein Verkehrsunternehmen für die Börse fit gemacht werden soll...
Am 25. April 1945 war die Rote Armee im Begriff, Berlin zu erobern. Die Stadt war eingekesselt, sie wurde von großkalibrigen Geschützen beschossen. In den fünf Jahren zuvor war sie mehr als 300-mal aus der Luft bombardiert worden, manchmal waren bis zu 1200 Flugzeuge gleichzeitig am Himmel. An jenem 25. April waren dennoch von 1118 sogenannten S-Bahn-Viertelzügen – das sind zwei aneinandergekoppelte Wagen – 267 einsatzfähig. Also etwa ein Viertel. Dass der Verkehr trotzdem am selben Tag eingestellt werden musste, lag nicht an den Kriegszerstörungen, sondern am Kohlemangel, es gab keinen Strom mehr.
Im September 2009 fuhren von 630 Viertelzügen noch 163 – 25,87 Prozent. Ohne Beschuss und Rote Armee... Die Philosophie dieser Firma muss allein die Hoffnung gewesen sein, dass schon nichts passieren werde. Man könnte dasselbe auch von der großen Eisenbahn, der Deutschen Bahn, sagen..." >>> klick! (https://www.zeit.de/2010/16/DOS-Berliner-S-Bahn/komplettansicht)
Moin, moin,
Ich finde Deine Beiträge wirklich extrem lehrreich wenn man begreifen will, wie so ein Staatsmoloch tickt. Das mein ich völlig ernst - für einen Unternehmer in der Privatwirtschaft ist das doch eine sehr fremde Welt.
so ganz warm werde ich mit dem Begriff Staatsmoloch nicht, weil die Problematik nicht nur bedingt durch den Staat ist oder sich auf den Staat beschränkt. Heute werden so viele Aspekte betrachtet und berücksichtigt, dass es zu keinen, zu langsamen oder zu nicht adäquaten Lösungen kommt. Es braucht wieder mehr Stringenz bei der Findung von Entscheidungen und Kompromissen unter Berücksichtigung berechtigter Interessen. Man muss nicht zum hundertsten Male die gleichen Einwendungen berücksichtigen oder gerichtlich klären lassen, nur weil sie jetzt vom Hundertsten vorgetragen wurden. Auch die Gewichtung des Allgemeinwohls und den Vorteil der Gesellschaft sollte man gegenüber dem Wohl oder dem Nachteil des Einzelnen überdenken, sonst droht totaler Stillstand bis hin zum Verlust des Lebensstandards.
Dat Ei
Moin, moin,
Da hier das Management von Boeing erwähnt wird, möchte ich gerne an ein/das Missmanagement bei der Deutschen Bahn erinnern - das Berliner S-Bahn Desaster von 2010
Du meinst das Berlin, das nun meint, den Preis des Deutschlandtickets im eigenen Verbund noch unterbieten zu müssen, damit dem System noch weniger Geld zur Verfügung steht? ;)
Auch hier gilt: es gibt einen, der die Verkehrsleistung bestellt, einen, der die Leistung erbringt (S-Bahn Berlin GmbH), einen, der die gelieferte Leistung bewerten sollte, und zwei, die sich über die Leistung und den Preis einig sein müssen. Ich sehe hier mindestens zwei, denen man am Ohr zupfen sollte.
Dat Ei
In Bayern sind Ferien. In den Ferien fahren nur Deppen mit der Bahn. Dementsprechend versucht man wenigstes etwas vom Wartungsstau abzubauen, das heißt, in Nürnberg fallen gefühlt 2/3 der Züge aus.
Man kann natürlich auch mit der U- Bahn die Baustelle umfahren. Die Bahn plant mit Übergangszeiten vom Gleis 8 zur U- Bahn nach Fürth von 5 Min ..........
Die Planer müssen fitte Burschen sein.....
Blöd nur, der Zug, der die Sache einfacher machen würde, endet schon in Roth :evil:
karwendelyeti
28.07.2024, 12:39
In Bayern sind Ferien. In den Ferien fahren nur Deppen mit der
Danke für Den (die)Deppen :crazy:
Nicht persönlich gemeint, bin ja selbst so einer........
Die Entscheidungsträger haben Dienswagen
steve.hatton
28.07.2024, 17:08
Moin, moin,
Du meinst das Berlin, das nun meint, den Preis des Deutschlandtickets im eigenen Verbund noch unterbieten zu müssen, damit dem System noch weniger Geld zur Verfügung steht? ;)
...
Dat Ei
Das erinnert mich an den Glauben die Menschen vom Individualverkehr auf den ÖPNV zu bekommen indem man eine 4-spurige Straße zugunsten der Straßenbahn in eine zweispurige umzuwendeln.
Das scheitert einerseits am nicht vorhandenen Verständnis der Individualisten und andererseits ein der "Einzellösung" (Spurenstreichung)....da müsste schon das Verständnis und die Bereitschaft durch ein umfassend attraktives Angebot gefördert werden - nicht allein durch einen vermeintlichen "Preisvorteil".
Da bin ich voll bei Dir.
Andererseits kostet der Bau, Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur für den Individualverkehrs auch Unsummen - wenn man also die komplette Rechnung aufmachen würde, könnte das schon funktionieren, den ÖPNV günstiger zu gestalten - aber eben nicht wenn der Verkehrsanbieter die Last alleine tragen muss.
Moin, moin,
Auch hier gilt: es gibt einen, der die Verkehrsleistung bestellt, einen, der die Leistung erbringt (S-Bahn Berlin GmbH), einen, der die gelieferte Leistung bewerten sollte, und zwei, die sich über die Leistung und den Preis einig sein müssen. Ich sehe hier mindestens zwei, denen man am Ohr zupfen sollte.
Dat Ei
Mindestens, richtig.
Und es gibt noch einen der die Leistung nutzen will und muss.
Vielleicht sollte man einige Dinge in D mal grundsätzlich überdenken und in Ordnung bringen. Extrem gesprochen, viele Teil der "Versorgung", nicht nur der öffentliche Personenverkehr, gehören in die öffentlich Hand, denn hier ist Rentabilität nicht Prio 1.
(Zumindest sollte es das nicht sein - Funktionalität sollte vorne stehen)
Zumal die Rentabilität für das Transportunternehmen (hier Bahn) in Zusammenhang mit der Rentabilität der Leistung für die Erreichbarkeitt der Unternehmen in Verbindung gebracht werden muss. Nicht ohne Sinn ist bei der Entstehung eines vorbereitenden Bebauungsplanes (Flächennutzungsplan) die Anhörung der Träger der öffentlichen Belange vorgeschrieben; sprich wenn die Abwasserentsorgung in einem Gebiet nicht sichergestellt werden kann, wird dort auch kein Baugebiet ausgewiesen werden. Wenn wir keine funktiionierende Infrastruktur zur Verfügung stellen wollen oder können, dann werden Unternehmen abwandern oder zumindest keine neuen Ansiedlungen stattfinden - ob Bahn, Strom, Telefon, Abwasser und und und ...
Sprich es soll im Gesamtbild wirtschaftlich sein.
Allerdings sollt man dann auch schlanke Strukturen aufbauen und für ordentliche Gehälter hervorragende Führungkräfte einsetzen - nicht immer nur die politisch optimal Vernetzten oder immer neue Posten für "Parteifreunde".
Utopie ?
Vielleicht.
Ich weiß nicht ob z.B. London im vorletzten Jahrhundert die Einführung der Kanalisation als Eratz für den Rinnstein rein monetär rechnen konnte - es war schlichtweg erforderlich, um (nicht nur) Infektionskrankheiten unsächlich zu bekämpfen.
Letztendlich funktioniert dann das Modell (Groß-)Stadt - ansonsten wäre es wohl "ausgestorben".
Leider sind wirkliche Erfolge nicht innerhalb einer Wahlperiode zu realisieren - und daran scheitert vieles in diesem Land, aber auch nicht nur hierzulande !
Moin, moin,
Extrem gesprochen, viele Teil der "Versorgung", nicht nur der öffentliche Personenverkehr, gehören in die öffentlich Hand, denn hier ist Rentabilität nicht Prio 1.
aktuell haben wir in D rund 900 Verkehrsbetriebe. Mal abgesehen davon, dass Du die "verstaatlichen" müsstest (Gruß aus Moskau und Peking!), weiß ich nicht, ob es eine gute Idee wäre, unsere effiziente öffentliche Hand auch noch damit zu betrauen/zu belasten. Und wer wäre diese öffentliche Hand? Gemeinden, Länder oder Bund?
Dat Ei
Wer pflegt eigentlich die Störungsmeldungen bei der Bahn?
Zu den aktuellen Baumaßnahmen im Raum Nürnberg gibt es überhaupt keine Infos.
Und wer ist eigentlich für die "Streckenagenten" für den Nahverkehr in Bayern zuständig?
Nicht nur, dass einen ein X- Account (früher Facebook) aufgedrängt wird, sind die Meldungen wild durcheinander und dazu gut abgehangen. Die ersten 3 Meldungen sind vom 2.12.23, 14.11.23 und vom 7.2.24 :zuck::doh:
https://x.com/streckenagentAS
steve.hatton
28.07.2024, 22:06
Moin, moin,
aktuell haben wir in D rund 900 Verkehrsbetriebe. Mal abgesehen davon, dass Du die "verstaatlichen" müsstest (Gruß aus Moskau und Peking!), weiß ich nicht, ob es eine gute Idee wäre, unsere effiziente öffentliche Hand auch noch damit zu betrauen/zu belasten. Und wer wäre diese öffentliche Hand? Gemeinden, Länder oder Bund?
Dat Ei
Eisenbahnunternehmen in staatlicher Hand:
https://de.wikipedia.org/wiki/Staatsbahn
Und Dir fallen nur Moskau und Peking ein?
900 - das klingt nach "Krankenkassenvielfalt" und den damit einhergehenden "Kosten" .
Moin, moin,
Eisenbahnunternehmen in staatlicher Hand:
https://de.wikipedia.org/wiki/Staatsbahn
Du sprachst vom öffentlichen Personenverkehr. Dazu gehört weit mehr als die Eisenbahnen. So z.B. auch privatwirtschaftliche Busunternehmen.
Und Dir fallen nur Moskau und Peking ein?
Die Liste kann man fortführen. Die beiden sind aber sicherlich gute Vertreter für den Ansatz, privatwirtschaftliches Eigentum einzusacken.
900 - das klingt nach "Krankenkassenvielfalt" und den damit einhergehenden "Kosten" .
So ist das nunmal in der Wirtschaft. Oder beschwerst Du Dich z.B. auch über die Eigenständigkeit und Vielfalt von Handwerksbetrieben und den damit einhergehenden Kosten?
Dat Ei
So ist das nunmal in der Wirtschaft. Oder beschwerst Du Dich z.B. auch über die Eigenständigkeit und Vielfalt von Handwerksbetrieben und den damit einhergehenden Kosten?
Dat Ei
Das sind nun wirklich 2 Paar Schuhe.
Handwerker können gewinnorientiert arbeiten und da belebt Konkurrenz bekanntermaßen das Geschäft und senkt die Preise.
Bei Infrastruktur geht das nicht so einfach, da bekommt man britische Verhältnisse- oder auch den berüchtigten deutschen Internet- und Mobilfunkausbau. Wo sich in den Großstädten die Anbieter um die Kunden prügeln und es auf dem Land DSL Light mir 360 kB/s gibt, von Mobilfunk ganz zu schweigen......
https://x.com/streckenagentAS
Die DB hat den Streckenagenten eingestellt. Da hat wohl wer vergessen, den Account zu löschen, der wahrscheinlich von einem Robot befüllt wurde.
Stephan
Moin, moin,
Das sind nun wirklich 2 Paar Schuhe.
Handwerker können gewinnorientiert arbeiten und da belebt Konkurrenz bekanntermaßen das Geschäft und senkt die Preise.
das sind nicht zwei Paar Schuhe. Das privatwirtschaftliche Busunternehmen ist genauso ein Unternehmen, wie es auch ein Handwerksbetrieb ist. Es muss gewinnorientiert arbeiten, sich um nicht fiskalisch den Vorwurf der Liebhaberei und fehlenden Gewinnerzielungsabsicht gefallen lassen zu müssen, und um wirtschaftlich bestehen zu können.
Einen Wettbewerb gibt es schon seit ein paar Jahrzehnten - auch auf der Schiene. Die Verkehrsleistungen müssen ausgeschrieben werden. Auch hier geht es um Leistung und Preis. Allerdings verpassen es aus meiner Sicht die Aufgabenträger des ÖPNVs, die Leistung zu kontrollieren, einzufordern und im Zweifel Nicht- oder Minderleistungen zu sanktionieren. Vielleicht auch aus dem Grunde, weil sie wissen, dass der ÖPNV i.d.R. zu finanziert wird. Hier spielen wieder die Einnahmen über die Fahrpreise und die Subventionen aus der öffentlichen Hand eine Rolle.
Ich gehe ansonsten soweit mit Dir, dass die Infrastruktur im Sinne eine Straßen- und Schienennetzes in die öffentliche Hand gehören, nicht aber die Verkehrsunternehmen, denn sonst haben wir wieder die monolithischen Strukturen, in denen kaum Anreiz für Leistung besteht.
Dat Ei
Die DB hat den Streckenagenten eingestellt. Da hat wohl wer vergessen, den Account zu löschen, der wahrscheinlich von einem Robot befüllt wurde.
Stephan
Ich bin nur auf den Streckenagenten gestoßen, weil die Bahn auf ihrer Website bei den Störungsmeldungen für Bayern darauf verlinkt.
steve.hatton
29.07.2024, 15:02
Moin, moin,
Die Liste kann man fortführen. Die beiden sind aber sicherlich gute Vertreter für den Ansatz, privatwirtschaftliches Eigentum einzusacken.
...
Dat Ei
Es sind eher die populistisch naheliegenden.
Moin, moin,
..
So ist das nunmal in der Wirtschaft. Oder beschwerst Du Dich z.B. auch über die Eigenständigkeit und Vielfalt von Handwerksbetrieben und den damit einhergehenden Kosten?
..
Dat Ei
Wenn Vielfalt die Kosten dämpft, ist sie wünschenswert.
Falls es denn so wäre.
Das Krankenkassenbeispiel war bewusst gewählt, und von Dir ignoriert worden, da es klar belegt, dass Vielfalt und Kostensenkung nicht kongruent sind. Es werden "Wasserköpfe" in hundertfacher "Vielfalt" finanziert, um nicht zu sagen sinnlos finanziert. Hier wäre die Lösung auch eine Kasse für alle, vom Arbeiter, über den Freiberufler und den Selbständigen bis hin zum Beamten - mit der gewünschten Vielfalt der Wahl bei des Anbieters von Zusatzleistungen.
Alles was mit Versorgungssicherheit zu tun hat sollte funktionieren . die Bahn beweist, dass der staatliche Weg wohl der bessere ist im Umkehrschluss, da sie ja mal vernünftig funktioniert hat.
Moin, moin,
Das Krankenkassenbeispiel war bewusst gewählt, und von Dir ignoriert worden, da es klar belegt, dass Vielfalt und Kostensenkung nicht kongruent sind. Es werden "Wasserköpfe" in hundertfacher "Vielfalt" finanziert, um nicht zu sagen sinnlos finanziert. Hier wäre die Lösung auch eine Kasse für alle, vom Arbeiter, über den Freiberufler und den Selbständigen bis hin zum Beamten - mit der gewünschten Vielfalt der Wahl bei des Anbieters von Zusatzleistungen.
das Beispiel habe ich nicht bewusst ignoriert, sondern es nicht aufgegriffen, weil die Rolle rückwärts andere rechtsstaatliche und verfassungsrechtliche Fragen aufwirft und für mich somit einfach nur utopisch ist. Soll der Staat 900 Unternehmen die Geschäftstätigkeit untersagen oder sie gar beschlagnahmen?
Dass eine Vielfalt auf der Anbieterseite auch zu einer Multiplikation der Aufwände führt, ist allzu offensichtlich. D.h. aber nicht zwingend, dass dies ineffizienter oder qualitativ schlechter sein muss, als wenn es nur einen Anbieter gäbe. Ohne Wettbewerb ist die Motivation des Monopolisten gering, etwas an den Zuständen zu ändern. Das war einer der Gründe für die Privatisierung der Deutschen Bahn Mitte der 90er. Wäre man selektiver vorgegangen und hätte zwischen Betrieb und Infrastruktur (Netz und Stationen) unterschieden, wäre man möglicherweise besser bedient gewesen.
Alles was mit Versorgungssicherheit zu tun hat sollte funktionieren . die Bahn beweist, dass der staatliche Weg wohl der bessere ist im Umkehrschluss, da sie ja mal vernünftig funktioniert hat.
Erinner Dich mal, welchen Ruf die Bahn in den 90ern hatte! Verkrusteter Beamtenhaufen, der fernab von jeglichem Wettbewerb seine Monopolstellung ausnutzt und sich nur verwaltet, aber nicht bewegt. Vielleicht ist gerade der Staat, dieses Konstrukt aus Gemeinden, Ländern und Bund, das Kernproblem, denn nicht nur das Schienennetz ist in einem schlechten Zustand, sondern auch das Straßennetz. Wartung und Instandhaltung kosten Geld, das der Staat lange Zeit zurückgehalten hat, und nun in Zeiten der Klimadiskussion unter politischem Druck wieder versucht in wenig vernünftigen Dimensionen zur Verfügung zu stellen, um im nächsten Moment kurzfristig große Veränderungen sehen zu wollen, am besten noch in der laufenden Legislaturperiode. So aber funktioniert leider Verkehr nicht...
Dat Ei
steve.hatton
29.07.2024, 17:14
....
Erinner Dich mal, welchen Ruf die Bahn in den 90ern hatte! Verkrusteter Beamtenhaufen, der fernab von jeglichem Wettbewerb seine Monopolstellung ausnutzt und sich nur verwaltet, aber nicht bewegt. .....
Dat Ei
Ob das die Nutzer ebenso gesehen haben ?
Sie fuhr deutlich pünktlicher als heute - meiner Erinnerung nach.
....
.... Vielleicht ist gerade der Staat, dieses Konstrukt aus Gemeinden, Ländern und Bund, das Kernproblem, denn nicht nur das Schienennetz ist in einem schlechten Zustand, sondern auch das Straßennetz. Wartung und Instandhaltung kosten Geld, das der Staat lange Zeit zurückgehalten hat, und nun in Zeiten der Klimadiskussion unter politischem Druck wieder versucht in wenig vernünftigen Dimensionen zur Verfügung zu stellen, um im nächsten Moment kurzfristig große Veränderungen sehen zu wollen, am besten noch in der laufenden Legislaturperiode. So aber funktioniert leider Verkehr nicht...
Dat Ei
Das ist das Grundproblem. Mangelhafte Instandhaltung wegzudiskutieren oder totzuschweigen half noch nie - funktioniert aber immer in der kurzfristigen Betrachtung, ob Quartal oder Wahlperiode und somit auch politisch jahrelang gut.
Nun will man Veränderungen oder einfach das erledigen was längst hätte erledigt werden sollen und der Vorwurf ist der erwünschte zeitnahe Erfolg ?
Sollte man nicht eher den Vorwurf an die richten die mit kurzsichtigem Handeln oder eher Nicht-Handeln diese Misere über Jahrzehnte wunderbar gedeien ließen ?
Natürlich hätten Politiker gerne ihre Erfolge zeitnah - nach der nächsten Wahl striecht`s der Konkurrent ein, da der Bürger i.d.R. mehr als vergesslich ist !
Moin, moin,
Ob das die Nutzer ebenso gesehen haben ?
Sie fuhr deutlich pünktlicher als heute - meiner Erinnerung nach.
wirf einmal einen Blick auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen, der Verkehrsleistung, der Reisezeiten und mittleren Reiseweiten. Die Bahn hat in den vergangenen Jahrzehnten sehr deutlich zugelegt. Und jetzt kommt die Krux und Kehrseite der Medaille:
- mehr Verkehr heißt mehr Beanspruchung des Materials, angefangen von der Schiene bis hin zu den Bestecken
- mit der Dichte der Zugfolgen und Ausreizung des Systems steigen die Auswirkungen von Störungen und Baustellen
- mangelnde Investments in den Erhalt und die Erneuerung rächen sich, insbesondere, wenn man die gestiegene Beanspruchung berücksichtigt
Das ist das Grundproblem. Mangelhafte Instandhaltung wegzudiskutieren oder totzuschweigen half noch nie - funktioniert aber immer in der kurzfristigen Betrachtung, ob Quartal oder Wahlperiode und somit auch politisch jahrelang gut.
Das hat Tradition und zwar über Legislaturperioden hinweg. Unter Rot/Grün wurde Schröders Spezl Mehdorn etabliert, in der Ära Merkel floss auch zu wenig Geld in den Erhalt der Infrastruktur.
Nun will man Veränderungen oder einfach das erledigen was längst hätte erledigt werden sollen und der Vorwurf ist der erwünschte zeitnahe Erfolg ?
Auch wenn ich das bereits mehrfach hier geschrieben habe: die Gelder, die man nun investieren will, sind genauso maßlos, wie die, die man vorher nicht gezahlt hat. Und das Üble ist, dass sie suggerieren, dass sie in der Kürze sinnvoll eingesetzt werden können und kurzfristig zu einem Erfolg führen. Das ist bestenfalls naiv oder eher der Versuch, sich eine Absolution zu erkaufen. Wer in der Thematik steckt, weiß, welche Planungshorizonte wir im Bereich Verkehr haben, welche Kapazitäten wir haben, um die Infrastruktur Instand zu halten oder Instand zu setzen, geschweige denn auszubauen.
Maßnahmen wie das 9 €-Ticket oder Deutschlandticket sind der falsche Ansatz. Die Aufgabe besteht darin, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, nicht darin, mehr und zusätzlichen Verkehr zu erzeugen. Der Verlagerungseffekt der oben genannten Tickets ist sehr, sehr gering, was sich zunehmend in den Statistiken zeigt, kosten aber an allen Ecken und Enden reichlich Geld, bedingt durch Mindereinnahmen und bedingt durch neue Aufgaben, die aus ihnen herauswachsen. Die beiden Tickets dienen kaum der Verkehrswende und der Ökologie, sondern sind eher als populistische Sozialmaßnahme zu sehen.
Sollte man nicht eher den Vorwurf an die richten die mit kurzsichtigem Handeln oder eher Nicht-Handeln diese Misere über Jahrzehnte wunderbar gedeien ließen ?
Damit kannst Du fast das gesamt politische Spektrum abdecken. Ausnahmen sind hier nur die neuen Parteien an den Rändern, die bis dato zum Glück noch nicht das Ruder in der Hand hatten.
Dat Ei
steve.hatton
30.07.2024, 12:45
Zustimmung.
Herr M hatte ja schon vorher eine tolle "Reputation".....
Das hat Tradition und zwar über Legislaturperioden hinweg. Unter Rot/Grün wurde Schröders Spezl Mehdorn etabliert, in der Ära Merkel floss auch zu wenig Geld in den Erhalt der Infrastruktur.
Maßnahmen wie das 9 €-Ticket oder Deutschlandticket sind der falsche Ansatz. Die Aufgabe besteht darin, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, nicht darin, mehr und zusätzlichen Verkehr zu erzeugen.
Bei Licht betrachtet ist Mehdorn der deutsche Manager der so ziemlich alles ruiniert hat was er angefasst hat. Heidelberger Druckmaschinen, Deutsche Bahn, Berliner Flughafen, Air Berlin. Alles Desaster.
Die vielgeliebte Merkel die in ihrer Regierungszeit sehr viele Jahre mit Rekordsteuereinnahmen hatte und es trotzdem geschafft hat das nun ein Investitionsstau aka alles kaputt ist. Wenn ich dann lese es wurde "kaputtgespart" muss ich lachen - wer spart hat am Ende Geld übrig. Wo ist das?
Das 9€/49€ Ticket ist eine Subvention für Grosstädter und Bewohner der Speckgürtel die sich sowieso Monatskarten kaufen und nun für weniger Geld mehr fahren können.
Im ländlichen Bereich mit Busverkehr ergibt es nur selten Sinn.
Und im Sinne der Verkehrssteuerung natürlich ein Desaster das übervolle Züge produziert so dass manchmal "echte" Pendler diese wieder meiden.
Aber als populistische Massnahme hat es ja prima funktioniert.
Moin, moin,
Das 9€/49€ Ticket ist eine Subvention für Grosstädter und Bewohner der Speckgürtel die sich sowieso Monatskarten kaufen und nun für weniger Geld mehr fahren können.
die Berufspendler in Großstädter haben ein bisschen was davon, weil der Monatskartenpreis nur unwesentlich über dem Preis des Deutschlandtickets liegt. Der Speckgürtel verdient kräftig, da die Monatspreise deutlich höher als 49 € liegen.
Im ländlichen Bereich mit Busverkehr ergibt es nur selten Sinn.
Das gilt sicherlich für den Pendelverkehr, aber nachdem das Deutschlandticket deutschlandweit im NV gilt, gibt es auch im ländlichen Bereich Gruppen, für die sich das Deutschlandticket rechnet. Bereits ab einer Hin-/Rückfahrt im NV mit gut 80 km Entfernung kann sich das Deutschlandticket rechnen. Das ist ein Entfernungsbereich, in dem der Zeitvorteil des FVs vernachlässigbar und der Diskomfort gut tolerabel ist. Das führt zu einigen Kannibalisierungseffekten im Tarifsystem, die nicht nur zu Lasten des NVs, sondern auch des FVs gehen.
Dat Ei
Und im Sinne der Verkehrssteuerung natürlich ein Desaster das übervolle Züge produziert so dass manchmal "echte" Pendler diese wieder meiden.
Aber als populistische Massnahme hat es ja prima funktioniert.[/QUOTE]
steve.hatton
01.08.2024, 16:39
Bei Licht betrachtet ist Mehdorn der deutsche Manager der so ziemlich alles ruiniert hat was er angefasst hat. Heidelberger Druckmaschinen, Deutsche Bahn, Berliner Flughafen, Air Berlin. Alles Desaster.
Die vielgeliebte Merkel die in ihrer Regierungszeit sehr viele Jahre mit Rekordsteuereinnahmen hatte und es trotzdem geschafft hat das nun ein Investitionsstau aka alles kaputt ist. Wenn ich dann lese es wurde "kaputtgespart" muss ich lachen - wer spart hat am Ende Geld übrig. Wo ist das?
.....
Ich glaube Du hast Dornier vergessen...
Ich glaube Du hast Dornier vergessen...
In meiner Erinnerung war das eher Jürgen Schrempp, aber da war ich noch recht Jung. War richtig schlimm für die Angestellten damals. Erst wurde das ganze Unternehmen aufgeteilt und letztlich alles Stück für Stück verkauft und runter gewirtschaftet. Ich habe mit meinen Eltern neben der Firma gewohnt, bzw. die Wohnen da immer noch und mein Vater hat dort von 1973 bis 2008 gearbeitet. Bzw. am Ende bei einer der Firmenteile die Verkauft und mit neuem Eigentümer weiter geführt wurden. Solange sich die Erben nicht verstritten hatten und die verhängnisvolle Entscheidung gefällt hatten das Unternehmen an die Daimler Benz AG zu verkaufen, war es so ziemlich der Beste Arbeitgeber den man sich vorstellen konnte. Gab einen eigenen Segel und Surf Verein, mit eigenem Hafen, einen Tennisclub mit eigenen Plätzen auf dem Werksgelände. Ski und Snowboard Club und etliche andere Betriebssportgruppen. Viele ältere bei uns im Dorf sind heute noch traurig, wie es zu Ende gegangen ist....
Viele kennen Dornier nur wegen der Flugzeuge, aber die Firma war auf vielen Bereichen führend. Ein Beispiel zum Thema hier, der Stromabnehmer vom Typ DSA 350 SEK für den ersten ICE wurde auch von Dornier entwickelt und geliefert.
turboengine
01.08.2024, 20:57
Zustimmung.
Herr M hatte ja schon vorher eine tolle "Reputation".....
Das ist nicht ganz richtig. Bei Airbus war er erfolgreich - und hat sich gegen die Franzosen für deutsche Standorte stark gemacht.
Das letzte seiner Husarenstücke an das ich mich bei der Deutschen Bahn erinnern kann, war der Versuch der Einführung eines „Bedienzuschlages“ für Fahrkartenverkäufe am Schalter zum Dezember 2008. Und die schwachsinnigen Anglizismen - „Call-a-Bike“ oder „Service Points“.
Bei der Bahn hatte M den Auftrag Profitabilität zu erreichen - was er dann eben konsequent betrieben hat mit zum Teil hemdsärmeligen Methoden mit Segen von Kanzler Schröder. Insofern hat er nur versucht umzusetzen was der politisch besetzte Aufsichtsrat ihm vorgegeben hat. Garbage in - garbage out. Gilt auch in der Unternehmensführung.
Moin, moin,
aber auch in der Mehdorn-Ära war es wieder mal die Politik, die von außen mit populistischen Maßnahmen die unternehmerischen Entscheidungen der Bahn ad absurdum und den Konzern in eine Schieflage führte. Mit der Ablösung des linearen Tarifsystems im Nah- und IC-Verkehr durch ein degressives Tarifsystem hatte die Bahn auch die BahnCard50 abgeschafft. Durch die Degression wurden die Fahrpreise auf mittleren und langen Verbindungen gesenkt. Die Mindereinnahmen sollten durch den Wegfall der BC50 kompensiert werden. In Folge gab es mal wieder einen Shitstorm, weil Presse und Öffentlichkeit nicht nur die Degression, sondern on top auch noch die pauschale 50%ige Rabattierung haben wollten, die es sonst in keinem zweiten Wirtschaftszweig gab und gibt. Die Politik nötigte die Bahn, die Degression und damit Preissenkung unter Beibehaltung der BC50 umzusetzen. Die Folge: die Bahn hatte kein Nachfrage-, sondern ein massives Einnahmen- und Erlösproblem.
Dat Ei
steve.hatton
02.08.2024, 13:35
Das ist nicht ganz richtig. Bei Airbus war er erfolgreich - und hat sich gegen die Franzosen für deutsche Standorte stark gemacht.
Das letzte seiner Husarenstücke an das ich mich bei der Deutschen Bahn erinnern kann, war der Versuch der Einführung eines „Bedienzuschlages“ für Fahrkartenverkäufe am Schalter zum Dezember 2008. Und die schwachsinnigen Anglizismen - „Call-a-Bike“ oder „Service Points“.
Bei der Bahn hatte M den Auftrag Profitabilität zu erreichen - was er dann eben konsequent betrieben hat mit zum Teil hemdsärmeligen Methoden mit Segen von Kanzler Schröder. Insofern hat er nur versucht umzusetzen was der politisch besetzte Aufsichtsrat ihm vorgegeben hat. Garbage in - garbage out. Gilt auch in der Unternehmensführung.
Ich meinte die Übernahme von Dornier durch Fairchild....
Aber zurück zu M und der Bahn: Ist sie danach profitabel gewesen ?
Moin, moin,
Aber zurück zu M und der Bahn: Ist sie danach profitabel gewesen ?
"Zwischen 1999 und 2008 stieg der Umsatz der Deutschen Bahn von 15,6 auf 33,5 Milliarden Euro. Das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens verbesserte sich von einem Verlust von 1,538 Milliarden Euro (1999) auf einen Gewinn von 2,483 Milliarden Euro (2008)." [wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Hartmut_Mehdorn)]
Das ist die Bilanz des Konzerns.
Dat Ei
Die Frage ist natürlich auch, wie die volkswirtschaftliche Rechnung für den Schienenverkehr aussieht. Gibt es da auch Zahlen?
Moin, moin,
Die Frage ist natürlich auch, wie die volkswirtschaftliche Rechnung für den Schienenverkehr aussieht.
nachdem die Frage war, ob die Bahn profitable gewesen sei, habe ich die Konzernergebnisse aufgezeigt, für die Mehdorn verantwortlich zeichnete.
Gibt es da auch Zahlen?
Ja, es gibt auch Zahlen für den Schienenverkehr, jedoch getrennt nach den Töchtern. Der Fernverkehr hat in den Jahren 2002 und 2003 nach Steuern rote Zahlen (-482 Mio. bzw. -288 Mio. €) produziert. Ab dann war er bis einschließlich 2019 in den schwarzen Zahlen. Es folgten die Corona-Jahre, die mit tief roten Zahlen in 2020 begannen. Mit Ausnahme von 2022 waren die Geschäftszahlen seitdem rot. Diese Zahlen sind übrigens auf der Bahn-Site in den Geschäftsberichten veröffentlicht.
Nahverkehr ist immer defizitär und muss subventioniert werden. Der Preis, der wirtschaftlich nötig wäre, ist nicht marktfähig.
Dat Ei
steve.hatton
02.08.2024, 15:25
Moin, moin,
"Zwischen 1999 und 2008 stieg der Umsatz der Deutschen Bahn von 15,6 auf 33,5 Milliarden Euro. Das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens verbesserte sich von einem Verlust von 1,538 Milliarden Euro (1999) auf einen Gewinn von 2,483 Milliarden Euro (2008)." [wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Hartmut_Mehdorn)]
Das ist die Bilanz des Konzerns.
Dat Ei
Danke für die Zahlen.
Moin, moin,
"Zwischen 1999 und 2008 stieg der Umsatz der Deutschen Bahn von 15,6 auf 33,5 Milliarden Euro. Das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens verbesserte sich von einem Verlust von 1,538 Milliarden Euro (1999) auf einen Gewinn von 2,483 Milliarden Euro (2008)." [wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Hartmut_Mehdorn)]
Das ist die Bilanz des Konzerns.
Dat Ei
Wirklich?
Ich hab mir mal ein paar Geschäftsbeichte der Bah angesehen, die stehen frei im Netz
selbst 1999 wird ein Gesamtergebnis von 90 Mio € ausgewiesen, die Jahre davor deutlich mehr.
Wo das Geld 2008 herkommt kann man nur spekulieren, der letzte Bericht mit vernünftig aufbereiteten Zahlen ist von 2004. Danach hat man eher den Eindruck, eine Werbebroschüre für Investitoren in der Hand zu haben. Der Börsengang lässt grüßen.....
Aber auch generell sind die Steigerungen jetzt nicht atemberaubend, gerade im Personenverkehr.
von 1,67 Mrd auf 1,92 Mrd. Gleichzeitig ist die durchschnittliche Strecke je Fahrt von 44 km auf 40 km gesunken. Ohnehin ist bemerkenswert, dass 1999 weniger als 9 % der Reisenden im Fernverkehr unterwegs war. Da die durchschnittliche Streckenlänge je Fahrt bis 2008 gesunken ist, wird sich das Verhältnis eher noch weiter zu Ungunsten des Fernverkehrs verschoben haben. Angaben hab ich im Bericht von 2008 nicht gefunden. Interessant ist die Steigerung im Güterverkehr 71,5 auf 113,6 Mrd tkm, was aber vermutlich mit dem Auslandsgeschäft zu tun hat.
Was aber unabhängig von Mehdorn extrem verwunderlich ist: Die Zahl der Mitarbeiter ist von 216.000 Mitarbeitern in 2005 auf 324.000 2022 gestiegen. Obwohl inzwischen zahlreiche Nahverkehrsleistungen von konzernfremden Firmen erbracht werden. Wie das mit den den nicht enden wollenden Verkehrsstörungen durch fehlendes Personal in Stellwerken oder in Zügen zusammenpasst, ist mir ein Rätsel.....
Moin, moin,
Wo das Geld 2008 herkommt kann man nur spekulieren, der letzte Bericht mit vernünftig aufbereiteten Zahlen ist von 2004. Danach hat man eher den Eindruck, eine Werbebroschüre für Investitoren in der Hand zu haben. Der Börsengang lässt grüßen.....
sorry, aber auf der Bahn-Website findest Du alle detaillierten Geschäftsberichte der letzten Jahre, so auch für 2008. Da siehst Du dann auch, welche Töchter welchen Anteil am EBIT haben. Eine Bilanz und ein Geschäftsbericht haben auch nichts mit einer Werbebroschüre zu tun.
Aber auch generell sind die Steigerungen jetzt nicht atemberaubend, gerade im Personenverkehr.
von 1,67 Mrd auf 1,92 Mrd. Gleichzeitig ist die durchschnittliche Strecke je Fahrt von 44 km auf 40 km gesunken. Ohnehin ist bemerkenswert, dass 1999 weniger als 9 % der Reisenden im Fernverkehr unterwegs war. Da die durchschnittliche Streckenlänge je Fahrt bis 2008 gesunken ist, wird sich das Verhältnis eher noch weiter zu Ungunsten des Fernverkehrs verschoben haben.
Ich glaube, als Laie solltest Du mit der Interpretation solcher Zahlen und vor allem in der Schüttung vorsichtig sein. Nichts für Ungut! Das überlasse mal besser den Experten.
Was aber unabhängig von Mehdorn extrem verwunderlich ist: Die Zahl der Mitarbeiter ist von 216.000 Mitarbeitern in 2005 auf 324.000 2022 gestiegen. Obwohl inzwischen zahlreiche Nahverkehrsleistungen von konzernfremden Firmen erbracht werden. Wie das mit den den nicht enden wollenden Verkehrsstörungen durch fehlendes Personal in Stellwerken oder in Zügen zusammenpasst, ist mir ein Rätsel.....
Die Deutsche Bahn besteht aus mehr als nur Fernverkehr und Nahverkehr..
Dat Ei
Moin, moin,
Dat Ei
Danke, das sind aber wieder betriebswirtschaftliche Zahlen. Mit Volkswirtschaftlichen Zahlen habe ich auch die positiven und negativen Effekte der Bahn auf die Wirtschaft in Zahlen ausgedrückt gemeint. Gibt es diese Berechnungen überhaupt?
Moin, moin,
sorry, aber auf der Bahn-Website findest Du alle detaillierten Geschäftsberichte der letzten Jahre, so auch für 2008. Da siehst Du dann auch, welche Töchter welchen Anteil am EBIT haben. Eine Bilanz und ein Geschäftsbericht haben auch nichts mit einer Werbebroschüre zu tun.
Dat Ei
Ich hab mir eine ganze Reihe der Geschäftsberichte herunter geladen. Wenn man sie nacheinander durchgeht, ist die Veränderung im Stil von förmlich sachlich zu viel Marketing und Bla Bla Bla schon sehr auffällig. Der Bericht von 1999 hat 123 Seiten, der von 2006 224 Seiten.
Fast schon grotesk ist, dass man mit dem Verkehr für Henkel zwischen Geithein und Monheim wirbt, obwohl das Eisenbahnmuseum (Bayernbahn) das erst mal zwischen Wassertrüdingen und Monheim vorgemacht hat (Der Henkelzug ist bis heute eine feste Größe)
Unabhängig davon gelten natürlich für einen Geschäftsbericht Spielregeln, die einzuhalten sind.
War selbst lange genug in einer entsprechenden Position......
Moin, moin,
volkswirtschaftliche Zahlen wird es auch geben, die allerdings deutlich schwieriger zu objektivieren sind, weil sie einer Modellierung unterliegen. Volkswirtschaftliche Nutzen, Kosten und Schäden sind nicht wie betriebswirtschaftliche einfach messbar.
Volkswirtschaftliche Effekte werden aber z.B. bei der Planung berücksichtigt, um Kosten und Nutzen sowie die Förderwürdigkeit zu beurteilen. Das geschieht z.B. im Rahmen der standardisierten Bewertung für Schienenprojekte.
Dat Ei
turboengine
02.08.2024, 23:53
Hier ein interessanter Podcast bei dem die Mittelfristplanung der Bahn besprochen wird.
https://www.manager-magazin.de/unternehmen/warum-der-bahn-vorstand-sich-immer-wieder-um-milliarden-verrechnet-und-die-politik-tatenlos-zuschaut-a-5122ec1b-63cb-4931-9860-cea67b3e22f0
Warum der Bahn-Vorstand sich immer wieder um Milliarden verrechnet – und die Politik tatenlos zuschaut
Moin, moin,
Aber auch generell sind die Steigerungen jetzt nicht atemberaubend, gerade im Personenverkehr.
von 1,67 Mrd auf 1,92 Mrd. Gleichzeitig ist die durchschnittliche Strecke je Fahrt von 44 km auf 40 km gesunken. Ohnehin ist bemerkenswert, dass 1999 weniger als 9 % der Reisenden im Fernverkehr unterwegs war. Da die durchschnittliche Streckenlänge je Fahrt bis 2008 gesunken ist, wird sich das Verhältnis eher noch weiter zu Ungunsten des Fernverkehrs verschoben haben.
wenn man nicht aus der Branche ist und nicht die entsprechende Kompetenz hat, sollte man die Finger von solchen Zahlen und Rechnereien lassen, denn da kommt nur Mist raus. Allein beim Begriff Streckenlänge je Fahrt kräuseln sich mir die Fußnägel. Dass im Nv deutlich mehr Reisende als im Fv unterwegs sind, ist wenig überraschend. Der Nv bedient das Gros der Reisenden mit den Fahrtzwecken Berufs- und Ausbildungsverkehr sowie Einkaufsverkehr, die (werk-)täglich den Hauptteil der Nachfrage des ÖSPV darstellen. Im Nv herrscht eine hohe Nachfrage nach Zeitkarten, während im Fv tendenziell eher Einzel- oder Hin-/Rückfahrten verkauft werden.
In 2023 waren ca. 6% der Reisenden mit Fv-Tickets unterwegs. Wie viel Prozent der Reisenden dann wirklich in einem Fv-Produkt unterwegs waren, lässt sich wiederum nur modellhaft bestimmen, da die meisten Fv-Tickets auch zur Reise mit einem Nv-Produkt berechtigen, und selbst die Bahn nicht weiß, mit welchem Produkt oder Zug der Reisende letztendlich gefahren ist. Aufgrund der sehr unterschiedlichen Fahrtzwecke von Nv und Fv ist auch verständlich, warum sich die mittleren Reiseweiten Nv und Fv deutlich unterscheiden. Aussagekräftig werden solche Betrachtungen erst, wenn man noch viel feingranularer wird und auf Fahrscheinsegmente oder feiner herunterbricht.
Das Verkehrsaufkommen, abgeleitet aus der Anzahl Fahrscheine, und die Verkehrsleistung, abgeleitet aus den Tarifentfernungen und den Anzahl Reisenden, sind modellhafte Größen, die man fachlich verstehen und einordnen können muss. Das Tarifsystem basiert nicht auf Strecken und Streckenkilometern, sondern auf Räumen, denen eine Tarifentfernung in Tarifkilometern angeheftet wird. Diese Tarifkilometer sind eine abstrakte Größe, oder anders gesamt, ein Tarifkilometer besteht nicht aus 1.000 Tarifmetern. Der Wert der Tarifentfernung orientiert sich i.d.R. an einem verkehrsüblichen Weg durch den Raum. Nicht nur, dass die Räume geändert werden können, nein, auch die verkehrsüblichen Wege in den Räumen sind Fahrplan abhängig, was dazu führen kann, dass Tarifentfernungen angepasst werden. Auch die Umrechnung von der Anzahl Fahrscheine in die Anzahl beförderter Personen ist nur bedingt messerscharf. Für Zeitkarten werden z.B. eine gewisse Anzahl durchschnittlicher Nutzungen unterstellt. Diese Anzahl ist abhängig von anderen Größen (z.B. Tarifentfernung) und ist auch nicht in Beton gegossen. Wie exakt also das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung sein kann, wird einem schnell klar, wenn man sich pauschale Gruppenfahrscheine anschaut, die z.B. für ein Bundesland und eine Gruppengröße bis zu fünf Reisenden gilt.
Lange Rede, kurzer Sinn - in der Schüttung, wie Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung in einem Geschäftsbericht auftauchen, sind sie nur als schwache Indikatoren tauglich. Zu viele Faktoren haben einen Einfluss auf die Zahlen, als dass man hier Schlüsse bzgl. mittlere Reiseweiten, einer Umverteilung Nv/Fv oder einer verkehrlichen Entwicklung ziehen könnte.
Dat Ei
@ Dat Ei:
Was bedeutet das Ganze jetzt?
Die Bahn weiß selbst nicht, wie viele Leute mit ihren Zügen unterwegs sind?
In der Tat sind da ja solche Tickets, wie Zeitkarten Verbundfahrscheine oder gar das bei dir verhasste 49 € Ticket kontraproduktiv. Oder braucht die Bahn die vielen tausend zusätzlichen Mitarbeiter, um dieses Problem zu lösen?
Interessanterweise hab ich am Mittwoch das erste mal einen "Beauftragten für Fahrgastzählung" im Zug gesehen Zwischen Ansbach und Treuchtlingen. Betrieben von ehemals Go Ahead Bayern, jetzt ÖBB....
Vielleicht noch einen Denkansatz für die Leute, die wie du zu dem System Bahn gehören:
Bahnfahren ist in der Regel mit Zeitaufwand und Umständen verbunden, zB. für die Fahrt zu meiner Mutter muss ich mit dem Auto zum Bahnhof fahren, 2-3 mal Umsteigen und dann noch einen guten km mit Gepäck laufen. Und bin brutto 2 Stunden länger unterwegs - wenn nichts schief geht. Warum tut man sich das an? Mir macht das Chaos auf der Autobahn keinen Spaß und die Bewegung tut mir gut. Wenn dann aber auch noch die Preise in der von dir gewünschten Höhe liegen, ist Schluss mit Lustig.......
Moin, moin,
Was bedeutet das Ganze jetzt?
Die Bahn weiß selbst nicht, wie viele Leute mit ihren Zügen unterwegs sind?
richtig, die Bahn weiß nicht exakt, wie viele Reisende in ihren Zügen unterwegs sind. Woher auch? Die Bahn ist kein zugangsbeschränktes Transportsystem wie beispielsweise das Flugzeug. Bis auf wenige Fahrscheintypen (zuggebundene Fahrscheine) hat man im Rahmen der sehr offenen Transportbedingungen eine freie Wahl, wann und wie man fährt, aussteigt, umsteigt, oder links oder rechts um den Baum fährt. Eine vollständige, elektronische Fahrgastzählung an den Türen oder in den Fahrzeugen findet nicht statt. Und solange der Kunde sich nicht elektronisch auf einem Zug einbuchen muss, wird es solche Zahlen in der Exaktheit, wie Du sie Dir vorstellst, auch nicht geben.
Zudem: was heißt denn hier Bahn? Die Bahn als Konzern, oder der Fern- oder der Nahverkehr oder möglicherweise noch kleinteiliger? Ich kann Dir dazu mal ein kleines Beispiel geben, dass die Arithmetik für die Anzahl beförderter Personen nicht ganz so trivial ist und massiv von der Fragestellung und dem Blickwinkel des Betrachters abhängt. Stell Dir vor, Du fährst von A nach C mit Umstieg in B. Von A nach B nutzt Du den Nahverkehr, von B nach C den Fernverkehr. Jetzt hat jeweils der Nah- und der Fernverkehr eine Person befördert, also mathematisch in Summe 2, aber die Bahn als Konzern hat dennoch in Summe auch nur eine befördert. Das heißt, hier darf man nicht einfach aggregieren. Während das noch recht simpel ist, wird es schon spannender, wenn Du auf Basis der Fahrtmöglichkeiten Deines Tickets zwischen A und B mit 30% Wahrscheinlichkeit einen Nah- und mit 70% einen Fernverkehrszug nimmst, während Du zwischen B und C nur Fernverkehr fahren kannst. Somit transportiert der Nahverkehr zwischen A und B 0,3 und der Fernverkehr 0,7 Personen. Zwischen B und C transportiert der Fernverkehr definitiv 1 Person. Und auch hier darf man nicht aggregieren, und die Bahn transportiert in Summe nur eine Person. Das sind nur ganz simple Beispiele aus der Praxis, die zeigen, dass eine statistische Auf- und Verarbeitung im Bereich Verkehr massiv von der Fragestellung und dem Blickwinkel abhängig ist.
In der Tat sind da ja solche Tickets, wie Zeitkarten Verbundfahrscheine oder gar das bei dir verhasste 49 € Ticket kontraproduktiv. Oder braucht die Bahn die vielen tausend zusätzlichen Mitarbeiter, um dieses Problem zu lösen?
Ich weiß zwar nicht, wie Du auf die Vokabel "verhasstes 49 € Ticket" kommst, aber ja, ich halte es für einen völlig falschen Ansatz. In Zeiten des Klimawandels geht es nicht darum, bedingungslos mehr Leute auf die Schiene zu bekommen, sondern darum, in Summe weniger Verkehr zu haben und Leute zum Umstieg von der Straße auf die Schiene zu bewegen. Das 49 € Ticket entzieht dem ÖPNV viel Geld, generiert neue, teure Aufgaben und Fragestellungen, die zu bewältigen sind, generiert in Summe Mehrverkehr und lässt nur kleine Bevölkerungsteile vom Auto auf die Schiene umsteigen. Der größte Effekt des 49 € Tickets ist ein Spareffekt für die Gesellschaft und das in Gesellschaftsschichten, die es nicht nötig haben. Das sind die Gründe, warum ich kein Freund des 49 € Tickets bin, auch wenn ich selber eins habe.
Interessanterweise hab ich am Mittwoch das erste mal einen "Beauftragten für Fahrgastzählung" im Zug gesehen Zwischen Ansbach und Treuchtlingen. Betrieben von ehemals Go Ahead Bayern, jetzt ÖBB....
Solche Fahrgasterhebungen oder -zählungen sind sehr, sehr teuer und aufgrund systemimmanenter Probleme und dem Stichprobencharakter nur eine sehr grobe Wünschelrute. Allein die Auswahl des Tages, der Uhrzeit und der Züge, in denen Du fragst oder zählst, ist maßgeblich für das Teilergebnis, von dem das Gesamtergebnis abgeleitet wird. Daher wundert es nicht, dass solche Erhebungen und Zählungen zunehmend zurückgehen.
Vielleicht noch einen Denkansatz für die Leute, die wie du zu dem System Bahn gehören:
Wie ich bereits mehrfach schrieb, bin in weder im Konzern der Deutschen Bahn, noch bei einem anderen Verkehrsunternehmen beschäftigt. Und was heißt denn nun für Dich System Bahn überhaupt?
Bahnfahren ist in der Regel mit Zeitaufwand und Umständen verbunden, zB. für die Fahrt zu meiner Mutter muss ich mit dem Auto zum Bahnhof fahren, 2-3 mal Umsteigen und dann noch einen guten km mit Gepäck laufen. Und bin brutto 2 Stunden länger unterwegs - wenn nichts schief geht. Warum tut man sich das an? Mir macht das Chaos auf der Autobahn keinen Spaß und die Bewegung tut mir gut. Wenn dann aber auch noch die Preise in der von dir gewünschten Höhe liegen, ist Schluss mit Lustig.......
Es geht nicht um den von mir gewünschten Preis, sondern um den kostendeckenden sowie verkehrlich und ökologisch sinnvollen Preis. Ein Preisniveau, das einfach nur Mehrverkehr erzeugt, aber nicht in der Lage ist, den ÖPSV zu finanzieren, ohne dass monatlich gebibbert wird, ob der Bund weitere Millionen und Milliarden reinschießt, ist der falsche Ansatz. Ich halte es für besser, mit Push und Pull zu arbeiten, d.h., nicht gewünschtes Verhalten zu bestrafen (z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen) und gewünschtes Verhalten (z.B. Fahrt mit dem ÖPNV, Fahrvermeidung) zu fördern.
Dat Ei
steve.hatton
04.08.2024, 14:18
....Ich halte es für besser, mit Push und Pull zu arbeiten, d.h., nicht gewünschtes Verhalten zu bestrafen (z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen) und gewünschtes Verhalten (z.B. Fahrt mit dem ÖPNV, Fahrvermeidung) zu fördern.
Dat Ei
Was ist eine Verteuerung der Zugangsbeschränkungen ?
subjektiv
04.08.2024, 14:25
nicht der, sondern oder
steve.hatton
04.08.2024, 14:36
nicht der, sondern oder
Bezieht sich aus welchen Satz von wem ?
subjektiv
04.08.2024, 14:51
Wenn nicht anders angegeben, natürlich immer auf den letzten...
Hier, weil ja der Satz eine völlig andere Bedeutung bekommen hat, ohne das "o"
(z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen)
zu Verteuerung der...
Moin, moin,
Ich halte es für besser, mit Push und Pull zu arbeiten, d.h., nicht gewünschtes Verhalten zu bestrafen (z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen) und gewünschtes Verhalten (z.B. Fahrt mit dem ÖPNV, Fahrvermeidung) zu fördern.
in der Tat stand und steht da "oder", also durch Verteuern (besser wäre Verteuerung gewesen) oder Zugangsbeschränkung. Gemeint ist, dass das nicht gewünschte Verhalten verteuert wird, also z.B. das Fahren mit dem Pkw in den Innenstadtbereich, in dem City-Mauts er- oder Parkgebühren angehoben werden, oder dass Zugangsbeschränkungen erlassen werden, z.B. über Regelungen basierend auf den Schadstoffklassen und Umweltzonen oder anhand der Endziffern von Kennzeichen.
Jetzt verständlicher?
Dat Ei
Windbreaker
07.08.2024, 11:00
Übrigens: Gestern abend am Gare de L'Est in Paris. Eine Menge an Zügen auf den Ankunfts- und Abfahrtsanzeigen. Alle Züge als pünktlich angezeigt bis auf einen einzigen. Das war der TGV aus Mannheim.
Die Frage ist, was machen die Franzosen richtig?
Mein TGV von und nach Straßburg fuhr auf die Minute pünktlich ab und kam ebenso pünktlich an. In beiden Richtungen.
Moin, moin,
Die Frage ist, was machen die Franzosen richtig?
ich weiß nicht, ob das allein die richtige Frage ist. Die Frage muss auch lauten, was macht es dem Bahnverkehr in Frankreich leichter als in Deutschland. Und dazu haben wir bereits einige Faktoren Mitte April diskutiert. Das geht damit los, dass Frankreich mit Paris ein Zentrum hat und dann kommt erst einmal lange Zeit nichts. Neben Paris hat Frankreich keine zweite Millionenstadt. Bereits die 10. größte, französische Stadt (Lille) hat nur noch gute 200 Tsd. Einwohner und wäre mit Freiburg vergleichbar, die bei uns auf Platz 32 liegt. Mehr Zentren heißt aber auch mehr Zentren miteinander zu verbinden - das Netz wird deutlich komplexer. Wirft man einen Blick auf das französische Netz gleicht das einer Spinne, in deren Mitte Paris liegt. Das deutsche Bahnnetz ähnelt eher einer Waffel mit vielen Hauptverkehrsachsen und Querverbindungen.
Dat Ei
Aktueller Praxisbericht DB AG
Sitze eine Station hinter Ingolstadt fest.
Zug krepiert.
Weiterfahrt unbestimmt.......
Nach Aussage eines Mitreißenden das 3. mal in 4 Wochen. :twisted::twisted:
P.s. Der nachfolgende Zug (1 Stunde später) hat auch schon wieder soviel Verspätung, dass der Anschluss weg ist .
Laut Bahn App sind wir schon 2 Stationen weiter.....
steve.hatton
08.08.2024, 14:22
Gestern wieder mal ein Klassiker: Toiletten & Bahn.
Die Abstellpositionen für die Züge der Anbieter - die die Bahn vorschreibt und auch gerne mal 70km verlegt(?!?) sind teilweise ohne Wasser- und Abwasseranschlüsse, weshalb die Toilettenreinigung nicht funktionieren kann und demnach teils monatelang für die Fahrgäste nicht nutzbar sind...
Eines schriftliche Antwort auf Anfrage der Journalisten seitens der Bahn gefiel mir besonders: An einem Abstell-Ort, wo ein Anschluss für Frischwasser nach längeren Gezeter nun endlich kommen soll, habe man aber den Anschluss an die Kanalisation noch nicht geplant - nur den Anschluss an die kommunale Wasserversorgung - dies müsse man nachträglich noch planen - unfassbar!
Zusammenfassung einiger auch hier schon angesprochener Probleme
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-probleme-banalitaeten-100.html
Und, auch das keine wirklich neue Erkenntnis (Zitat):
"... Den Verdacht, die DB würde solche Fördermittel lieber dort einsetzen, wo eigene Züge fahren, weist selbst der Sprecher des Verbandes privater Bahnunternehmen zurück. Er wäre vorsichtig, von bewusster Diskriminierung zu sprechen. Es liege eher an Unvermögen, Unachtsamkeit, Überforderung. ..."
Aktueller Praxisbericht DB AG
Sitze eine Station hinter Ingolstadt fest.
Zug krepiert.
Weiterfahrt unbestimmt.......
Nach Aussage eines Mitreißenden das 3. mal in 4 Wochen. :twisted::twisted:
War das der RE1 NUE-MUC?
Extrem unzuverlässig aufgrund massiver Technischer Probleme bei den Skoda Zügen...
Der treibt mich regelmässig in den Wahnsinn.
Moin, moin,
der Monitor-Beitrag zeigt genau das auf, was ich hier immer wieder geschrieben habe: es gibt zu viele Stakeholder mit verschiedensten Interessen und Aufgaben, die beim Thema Schienenverkehr mitmischen und so Prozesse verlangsamen, behindern, stoppen oder gar verhindern.
Dat Ei
und man stellt fest: Selbst ein monatelang angekündigter und aufwendig geplanter Schienenersatzverkehr funktioniert nicht.
https://www.tagesschau.de/inland/regional/badenwuerttemberg/swr-sperrung-rheintalbahn-chaotische-zustaende-am-bahnhof-baden-baden-100.html
Zudem wird man noch überrascht davon dass es Mitte August heiss ist
Moin, moin,
noch ein Beispiel aus der Praxis, warum im Lande so wenig vorangeht: Hannover - Hamburg (https://www.spiegel.de/auto/hamburg-hannover-volker-wissing-nimmt-abstand-von-neubaustrecke-der-deutschen-bahn-a-d0abe319-3b70-4025-afea-195b3cd63ca8).
Dat Ei
Moin, moin,
noch ein Beispiel aus der Praxis, warum im Lande so wenig vorangeht: Hannover - Hamburg (https://www.spiegel.de/auto/hamburg-hannover-volker-wissing-nimmt-abstand-von-neubaustrecke-der-deutschen-bahn-a-d0abe319-3b70-4025-afea-195b3cd63ca8).
Dat Ei
Das ist leider nur die halbe Wahrheit. Hier gibt es ein paar mehr infos dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=ATFv7sMipOo
Kurz zusammengefasst: Ein niedersächsischer Verkehrsminister, der viel lieber Autobahnen hätte, zusammen mit einer großen Ansammlung von Nimbys, denen kein Politiker wehtun möchte, verhindern seit mittlerweile Jahrzehnten den längst fälligen Neubau einer neuen Strecke und träumen von unrealistischen Kapazitätssteigerungen durch Aufbauen von ein paar neuen Blockstellen und ein paar punktuell aufgebauten 3. Gleisen.
p.s. Was es bedeutet, eine vorhandene Strecke von 2 auf 4 Gleise im bebauten Gebiet zu erweitern, kann man momentan sehr schön zwischen Forchheim und Bamberg beobachten.
Da hat so mancher Häuslebauer seinen geliebten Vorgarten gegen eine 4 m hohe Lärmschutzwand eingetauscht.......
PPs: In diesem Podkast geht es um die derzeitige Situation bei der Bahn:
https://www.hr-inforadio.de/podcast/der-tag/es-faehrt-kein-zug-nach-irgendwo--die-bahn-saniert,podcast-episode-132982.html
Ist vom hessischen Rundfunk und durchaus hörenswert, zumal da auch einige hochrangige Kenner der Bahn zu Wort kommen. Unter Anderen Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der bescheinigt der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd € nur im aufgeblähten Management.......
Moin, moin,
apropos Christian Böttger - auch er hat sich mit dem Thema 49 €-Ticket (https://www.wirtschaftsdienst.eu/pdf-download/jahr/2023/heft/3/beitrag/auswirkungen-des-49-euro-tickets-auf-verkehrsverbuende-und-einnahmenaufteilung.html) beschäftigt. Irgendwie kommen mir einige seiner Kritikpunkte sehr, sehr bekannt vor.
Mal schauen, was ich zu den kolportierten 1,5 Mrd. Einsparpotential im Management finde. So in die Runde geworfen ist das viel zu undifferenziert, weil mal wieder nicht klar ist, was hier mit "Bahn" gemeint ist.
Dat Ei
Moin, moin,
PPs: In diesem Podkast geht es um die derzeitige Situation bei der Bahn:
https://www.hr-inforadio.de/podcast/der-tag/es-faehrt-kein-zug-nach-irgendwo--die-bahn-saniert,podcast-episode-132982.html
Ist vom hessischen Rundfunk und durchaus hörenswert, zumal da auch einige hochrangige Kenner der Bahn zu Wort kommen. Unter Anderen Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der bescheinigt der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd € nur im aufgeblähten Management.......
so, jetzt habe ich mir mal den Podcast angehört. Die minutenlange Eisenbahnromantik am Ende hätte man sich sparen können - da ist ihnen wohl das Material zum Kernthema ausgegangen.
Hier im Thread wurden immer wieder die Bonuszahnlungen im DB-Konzern kritisiert. Interessant finde ich, wie selbst Detlev Neuß, der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, die Boni in ihrer Höhe einzuordnen weiß. Dafür, dass der DB Konzern gut 340 Tsd. Mitarbeiter hat, sind die Boni im Vgl. zu anderen Unternehmen eher bescheiden.
Nun ein paar Worte zu Prof. Dr. Christian Böttger: die oben getroffene Aussage, er bescheinige der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd. €, ist falsch. Seine Aussage war, dass "nach allem was man von außen hört", Einsparungspotentiale von 1 bis 1,5 Mrd. € für den Gesamtkonzern bestehen. Da er Außenstehender ist und sich auf Hear-Say verlassen muss, formuliert er hier deutlich vorsichtiger. Neben dem Abbau von ineffizienten Doppelstrukturen im Konzern (Stichwort "Lobbying") nennt er aber auch andere Probleme, wie den Erwerb von 30 Venture Capital-Unternehmungen, oder die hohen Verluste im Güterverkehr.
Während ich mit den Aussagen von Prof. Dr. Jochen Eckart d'accord gehe, dass der multimodale Verkehr und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene Ziel sein müssen, um eine Verkehrswende zu schaffen, so sehr finde ich seine Aussagen schwierig, dass man durch Verlängerung der Züge und Bahnsteige, weitere Gleise und Doppelstockwagen Mehrkapazitäten schaffen könne.
Die Bahnsteiglänge beträgt im Fernverkehr zwischen 400 und 420 m. Wenn man sich vor Augen führt, wie eingekesselt gerade Fernverkehrsbahnhöfe in der Regel sind, weil sie zentral liegen, ist hier ein weiterer Ausbau ziemlich undenkbar. Zudem müsste der Ausbau an allen Haltepunkten einer Zuglinie erfolgen, damit man einen längeren Zug fahren lassen könnte. Im Nahverkehr ist die Bahnsteiglänge meist rund halb so lang wie im Fernverkehr, wenn der Bahnhof nicht eh für Fernverkehr ausgebaut ist. Aber um hier signifikante Effekte zu erzielen, müssten aufgrund der höheren Netzdichte im Nahverkehr deutlich mehr Bahnhöfe verlängert werden. Schwierig, schwierig, insbesondere, wenn man sich die knappen Flächen und die jahrelangen Verfahren zur Finanzierung und Genehmigung anschaut. Das gilt dann auch für den Ansatz weitere Gleise zu bauen.
Doppelstockwagen sind derweil noch in der Höchstgeschwindigkeit limitiert und somit nicht im HGV einsetzbar. Zudem bieten sie Nachteile bzgl. des Komforts und des barrierefreien Zugangs. Das muss man dann auch wollen.
Beim Vergleich SBB vs. DB muss man sich neben der höheren Verkehrsqualität aber auch vor Augen führen, dass nicht nur der finanzielle Aufwand pro Kopf ein ganz anderer ist, sondern dass hier auch sehr niedrige Reisegeschwindigkeiten genannt werden. Diese wären in Deutschland wiederum problematisch, weil gerade in Deutschland durch den HGV viele Potenziale von der Straße und der Luft zu Gunsten der Bahn abgegriffen wurden. Die Schiene hat in einem Segment von bis zu 4 h Fahrzeit ihre Vorteile. Verkürzen sich die Strecken, die man in dieser Reisezeit schafft, deutlich, so werden auf langen Relationen die Fahrgäste wieder von der Bahn auf andere Alternativen zurück wechseln. Daher ist die Bemerkung, dass man Konzepte nicht einfach von einem System auf ein anderes kopieren kann, sehr richtig und wichtig.
Bei allen verschiedenen Meinungen, die hier zu hören waren, werden doch immer wieder ein paar gleiche Kernaussagen gemacht:
- wichtig ist eine ausreichende und konstante finanzielle Ausstattung des Schienenverkehrs
- wichtig ist der intermodale / multimodale Verkehr
- Zentrum der Kritik ist oftmals DB InfraGO (früher DB Netz und DB Station & Service), aber auch die behördlichen Auflagen zum Baustellenmanagement (Stichwort: Vollsperrung vs. Sanierung unter dem rollenden Rad)
Dat Ei
Windbreaker
14.08.2024, 12:18
Doppelstockwagen sind derweil noch in der Höchstgeschwindigkeit limitiert und somit nicht im HGV einsetzbar. Zudem bieten sie Nachteile bzgl. des Komforts und des barrierefreien Zugangs. Das muss man dann auch wollen.
Funktioniert in anderen Ländern (Bsp: TGV Inoui) einwandfrei.
Die Schiene hat in einem Segment von bis zu 4 h Fahrzeit ihre Vorteile. Verkürzen sich die Strecken, die man in dieser Reisezeit schafft, deutlich, so werden auf langen Relationen die Fahrgäste wieder von der Bahn auf andere Alternativen zurück wechseln.
Das ist aber eine Zahl die schon zu Mehdorns Zeit so genannt wurde, ich glaube nicht dass das so noch gilt. Mit dem Auto kommt man derzeit merklich langsamer voran als früher und fliegen ist auch viel umständlicher geworden und ausserdem natürlich verpönt. Das Land gibt ja alles dafür überall langsamer zu werden.
Wenn die Bahn langsamer aber dafür zuverlässig wäre würden die Leute auch 5-6 Stunden noch gut akzeptieren denke ich.
Moin, moin,
danke für den Einwurf.
Funktioniert in anderen Ländern (Bsp: TGV Inoui) einwandfrei.
mein Kenntnisstand ist, dass die Zugänge nicht barrierefrei sind. Es führen Stufen nach oben sowie nach unten.
Dat Ei
Moin Frank,
Wenn die Bahn langsamer aber dafür zuverlässig wäre würden die Leute auch 5-6 Stunden noch gut akzeptieren denke ich.
wenn Du deutlich langsamer fährst, verlierst Du Kapazität auf der Schiene.
Die 4 h-Abschätzung ist sogar schon älter als Herr Mehdorn und zielt im Wesentlichen auf den Vergleich mit der Luft ab. Wenn der innerdeutsche Transport per Flugverkehr deutlich langsamer geworden sein sollte (ich kenne keine aktuellen Zahlen), dann würde das das vorteilsbehaftete Einzugsgebiet des HGVs vergrößern, selbst bei unveränderter Geschwindigkeit. Aber dafür muss der Bahnverkehr einfach wieder verlässlicher werden...
Dat Ei
steve.hatton
14.08.2024, 13:51
Moin, moin,
danke für den Einwurf.
mein Kenntnisstand ist, dass die Zugänge nicht barrierefrei sind. Es führen Stufen nach oben sowie nach unten.
Dat Ei
Was nützt ein "barrierefreier" Wagon, wenn der Bahnhof nicht barrierefrei ist?
Andererseits ist auch der doppelstöckige Zug im unteren Geschoss ohne Stufen erreichbar, oder ?
In Bezug auf die Reisezeiten wäre doch die Frage zu stellen, ob der Kundenwunsch primär die minimale Dauer der Reise ist, oder ob Bequemlichkeit, Möglichkeit zu Arbeiten und auch gastronomische Versorgung ebenfalls eine Rolle spielen.
Ich fand Zugfahrten immer recht entspannend, kann aber nichts zu täglichem Pendeln beitragen, denn meine Reisen bezogen sich nur auf 1 Jahr A-HL im Wochenrhythmus und einige Monate A-Hameln ebenfalls im Wochenrhythmus.
Bei den zusammengefassten Problempunkten von DatEi würde ich noch die Personalpolitik mit einbinden, denn nur ausreichendes und ordentlich entlohntes Personal liefert guten Service und eben diesen, bzw. dessen teils komplette Abwesenheit scheinen doch sehr viele zu kritisieren.
Moin, moin,
Was nützt ein "barrierefreier" Wagon, wenn der Bahnhof nicht barrierefrei ist?
wenig bis nichts. Aber sollte man deshalb nicht barrierefreie Bestecke anschaffen, um damit auch barrierefreie Bahnhöfe anzufahren?
Andererseits ist auch der doppelstöckige Zug im unteren Geschoss ohne Stufen erreichbar, oder ?
Nein, es gehen m.W. zwei Stufen herunter.
Zudem halte ich persönlich Stufen in öffentlichen Verkehrsmitteln generell für schwierig, nicht nur wegen der Barrierefreiheit. Kommt es zu einem abrupteren Fahrmanöver, stellen die Stufen ein besonderes Verletzungsrisiko dar - im Bus, in der Tram wie auch im Zug.
Dat Ei
steve.hatton
14.08.2024, 14:32
Moin, moin,
Nein, es gehen m.W. zwei Stufen herunter.
Zudem halte ich persönlich Stufen in öffentlichen Verkehrsmitteln generell für schwierig, nicht nur wegen der Barrierefreiheit. Kommt es zu einem abrupteren Fahrmanöver, stellen die Stufen ein besonderes Verletzungsrisiko dar - im Bus, in der Tram wie auch im Zug.
Dat Ei
Ok Danke für den Hinweis. Aber nicht funktionierende Schiebetüren sind da auch nicht unbedingt hilfreich.
Moin, moin,
Aber nicht funktionierende Schiebetüren sind da auch nicht unbedingt hilfreich.
es gibt vieles, was nicht hilfreich ist, so z.B. auch Vandalismus, Graffitis, mutwillige Verschmutzung von Toiletten oder anderen Einrichtungen, nach dem Abfahrtsignal blockierte Lichtschranken und Türen, Schwarzfahrten, Übergriffigkeiten gegenüber dem Personal, unbefugtes Betreten von Gleiskörpern oder anderen Bahnanlagen, Kabeldiebstahl, Selbsttötungen etc. pp., um mal alltägliche Ärgernisse und Probleme der Verkehrsunternehmen zu nennen.
Aber bringt dieser Diskussionsansatz die Verkehrswende oder uns als Kunden weiter?
Dat Ei
fhaferkamp
14.08.2024, 15:14
Andererseits ist auch der doppelstöckige Zug im unteren Geschoss ohne Stufen erreichbar, oder ?
Es gibt Doppelstockwagen mit Tiefeinstieg und solche mit Hocheinstieg. Letztere sind nicht ohne Stufe zu erreichen, erstere bei üblichen Bahnsteighöhen von 550 mm. Meiner Erinnerung nach kamen solche Wagen zwischen Leipzig/Dresden und Bad Schandau zum Einsatz (meine letzten Zugfahrten, damals mit dem 9 EUR Ticket im Urlaub). Da gab es auf der Einstiegsebene ein paar Klappsitze und Stellflächen für Rollstühle/Kinderwagen. Ich kann mich noch erinnern, dass auf der Rückfahrt keine Toilette benutzbar war (rotes Dauerlicht) und der Schaffner sich auch nicht zuständig fühlte. Der machte eh wegen dem Massenansturm der 9-EUR-Ticket-Fahrer einen gleichgültigen Eindruck.
Früher bis in meine Studentenzeit war ich häufig (täglich zur Schule, später am Wochenende vom Studienort nach Hause) mit der Bahn unterwegs (mein Vater war bei der Bahn und es gab für Angehörige auch Fahrvergünstigungen inkl. kostenloser Freifahrten), aber heute nutze ich die Bahn kaum noch, verfolge diesen Thread aber immer interessiert.
wenn Du deutlich langsamer fährst, verlierst Du Kapazität auf der Schiene.
Die 4 h-Abschätzung ist sogar schon älter als Herr Mehdorn und zielt im Wesentlichen auf den Vergleich mit der Luft ab. Wenn der innerdeutsche Transport per Flugverkehr deutlich langsamer geworden sein sollte (ich kenne keine aktuellen Zahlen), dann würde das das vorteilsbehaftete Einzugsgebiet des HGVs vergrößern, selbst bei unveränderter Geschwindigkeit.
Das ist natürlich richtig, aber man muss ja nicht deutlich langsamer werden sondern nur ein wenig so dass es wieder Reserven gibt und man mit Gas geben Zeit aufholen kann. Mehdorn wollte alles auf minimale Zeit gerechnet haben.
Der innerdeutsche Flugverkehr wird einerseits stark ausgedünnt, aber andererseit dauert vor allem das Prozedere drumherum mit Sicherheitskontrollen und allem drum und dran viel länger als vor 30 Jahren. Dazu noch dass man heute für jedes Gepäckstück, den Sitzplatz, bald wahrscheinlich endlich das Klo, extra zahlt.
Der Flug selbst ist natürlich der gleiche.
Apropos Doppelstock - also die Schweizer kriegen das auch hin Doppelstockzüge Barrierefrei zu machen, die Mehrheit der Schweizer Züge ist Doppelstock
https://www.sbb.ch/de/reiseinformationen/services-im-zug/unsere-zuege/fv-dosto/mehr-informationen.html
Selbst die Bombardier Twindex (BR445) haben einen Barrierefreien Zugang zum unteren Fahrgastraum, was auch sehr gern von Radfahrern genutzt wird. Lediglich in Nürnberg durch die sehr hohen Bahnsteige ist das Aussteigen beschwerlich. Ich bin sehr gern mit diesen Zügen unterwegs. Sehr leise und angenehmes Laufverhalten auch bei 160. Aber vom falschen Hersteller.....
Der Siemens Desiro HC ist dagegen der reinste Hindernisparkur, laut und liegt ab 140 sehr unruhig.
Ich hatte mal den direkten Vergleich zwischen TGV Duplex und ICE 3 da hat vom Fahrkomfort und Laufverhalten der TGV eindeutig gewonnen.
Moin Frank,
wenn Du deutlich langsamer fährst, verlierst Du Kapazität auf der Schiene.
Dat Ei
Richtig viel Kapazität verliert man durch Mischverkehr. Inzwischen bremsen viele Lokalzüge durch ihre ständigen Stopps sogar die Güterzüge aus (laufen meist mit 100 durch)
Genau da ist der Unterschied zu Frankreich, Japan (teilweise 3 Min Takt im HGV) oder China.
Dazu kommt noch, das in Frankreich Schnellfahrstrecken Baumaßnahmen im Nationalen Interessen sind. Mit der Möglichkeit zu Zwangsenteignung, falls sich einer gar zu Quer stellt.
Hier ist der am Stammtisch König, der ein Baumaßnahme am längsten verzögert hat.
Windbreaker
14.08.2024, 17:18
Ich hatte mal den direkten Vergleich zwischen TGV Duplex und ICE 3 da hat vom Fahrkomfort und Laufverhalten der TGV eindeutig gewonnen.
Das liegt auch daran, dass beim ICE die Fahrgestelle unter den Waggons sitzen, beim TGV aber zwischen den Wagen.
Genau da ist der Unterschied zu Frankreich, Japan (teilweise 3 Min Takt im HGV) oder China.
Frankreich hat aber auch ein völlig anderes Konzept für die Bahn, da sind halt die grossen Städte verbunden und das war's.
Wenn ich von Strassburg nach Basel fahre ist das ein ganz süsser plüschiger Bummelzug der wirkt als käme er direkt aus der Kaiserzeit.
Frankreich hat aber auch ein völlig anderes Konzept für die Bahn, da sind halt die grossen Städte verbunden und das war's.
Frankreich hat eine andere Siedlungsstruktur mit hoher Konzentration im Großraum Paris und einigen lokalen Zentren, wie Toulouse, Marseille Elsass Lothringen und noch ein paar wenige Andere. Viele andere Gegenden sind meist von der Landwirtschaft geprägt und entsprechend dünn besiedelt, dort ist Schienenverkehr oft nicht wirklich sinnvoll, obwohl trotz dem großen Kahlschlag noch einiges an Kreuz- und Quer- Verbindungen vorhanden sind.
Was mir in Frankreich aufgefallen ist, viele Städte haben in den letzten 2- 3 Jahrzehnten wieder oder gar neu in Straßenbahnen investiert. Gerade in Straßburg war der Unterschied zu 1990 drastisch.
Wenn ich von Strassburg nach Basel fahre ist das ein ganz süsser plüschiger Bummelzug der wirkt als käme er direkt aus der Kaiserzeit.
Fahr mal mit den TGV von München nach Paris:
Von München bis Stuttgart beschleunigter Personenzug, bis Straßburg so la la und dann geht die Post ab.....
Frankreich hat eine andere Siedlungsstruktur mit hoher Konzentration im Großraum Paris und einigen lokalen Zentren...
Fahr mal mit den TGV von München nach Paris:
Von München bis Stuttgart beschleunigter Personenzug, bis Straßburg so la la und dann geht die Post ab.....
Du führst selbst am Anfang den Grunf an, wieso der Vergleich problematisch ist.
Frankreich: Fokus liegt auf der Verbinung der Zentren. Aufgrudn der Distanzen ist Vitesse wichtig
Schweiz: Prämisse ist alle Dörfer sollen öffentlich gut erreichbar sein, Distanzen sind kurz, Geschwindigkeit nachrangig.
Deuschland: Wir liegen dazwischen, wollen beides. Damit ist aber klar, dass der Kompromiß dazu nicht so schnell wie in Frankreich und nicht so breit aufgestellt wie die Schweiz zu sein.
steve.hatton
15.08.2024, 22:18
Moin, moin,
es gibt vieles, was nicht hilfreich ist, so z.B. auch Vandalismus, Graffitis, mutwillige Verschmutzung von Toiletten oder anderen Einrichtungen, nach dem Abfahrtsignal blockierte Lichtschranken und Türen, Schwarzfahrten, Übergriffigkeiten gegenüber dem Personal, unbefugtes Betreten von Gleiskörpern oder anderen Bahnanlagen, Kabeldiebstahl, Selbsttötungen etc. pp., um mal alltägliche Ärgernisse und Probleme der Verkehrsunternehmen zu nennen.
Aber bringt dieser Diskussionsansatz die Verkehrswende oder uns als Kunden weiter?
Dat Ei
Interessant, dass bei Deiner Aufzählung kein einziger Punkt dabei ist, der auf das Verschulden der Bahn zurückzuführen wäre.
Alles was stört ist der Kunde ?
Moin, moin,
Interessant, dass bei Deiner Aufzählung kein einziger Punkt dabei ist, der auf das Verschulden der Bahn zurückzuführen wäre.
Alles was stört ist der Kunde ?
das war ganz bewusst, um einmal Faktoren aufzuführen, mit denen die Verkehrsunternehmen massiv zu kämpfen haben, die aber nicht von ihnen verantwortet werden. Es sind übrigens nicht nur Faktoren, die von Kunden ausgehen, so z.B. Graffiti oder Schwarzfahren.
Ein bisschen mehr Verständnis von beiden Seiten für beide Seiten wäre manchmal hilfreich.
Dat Ei
peter2tria
17.08.2024, 08:38
Du sagst es: von beiden Seiten
Moin, moin,
es gibt Neues zum 9-Euro-Ticket. Dieses Mal vom IFO-Institut:
Auswirkungen des 9-Euro-Tickets auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung (https://www.ifo.de/publikationen/2024/aufsatz-zeitschrift/auswirkungen-des-9-euro-tickets)
Dazu der entsprechende Artikel beim SPON:
Ifo lässt kein gutes Haar am 9-Euro-Ticket (https://www.spiegel.de/wirtschaft/nachverkehr-ifo-laesst-kein-gutes-haar-am-9-euro-ticket-a-dcf240f1-1a44-48ad-8953-7d6368d66149)
Kommt mir irgendwie bekannt vor, inklusive der Anmerkungen zum Deutschlandticket.
Dat Ei
turboengine
02.09.2024, 14:04
Kommt mir irgendwie bekannt vor, inklusive der Anmerkungen zum Deutschlandticket.
Stimmt auffallend. Vielleicht kehrt man ja wieder irgendwann von den Tagträumereien zu den vier Grundrechenarten zurück. An der Wahlurne hat es sich ja auch nicht ausgezahlt. Die Leute verstehen langsam, dass sie von der Subventionspolitik hinter die Fichte geführt werden und die Landbevölkerung mit schwacher Infrastruktur für die Städter die Zeche mit ihrem Steuergeld zahlen müssen.
Moin, moin,
...und die Landbevölkerung mit schwacher Infrastruktur für die Städter die Zeche mit ihrem Steuergeld zahlen müssen.
dem muss ich widersprechen. Städter sparen im Vgl. zur Monatskarte durch das Deutschlandticket vergleichsweise wenig. Viel höher sind die Einsparungen für Menschen, die im Speckgürtel der Städte wohnen oder aus den Regionen täglich pendeln. Den Zusatznutzen des kostenlosen Freizeitverkehrs am WE haben alle, egal ob auf dem Land oder in der Stadt.
Dat Ei
Das 9€ Ticket gab es ja während der Sommermonate, also überwiegend Urlaubszeit. Ist das bei der Betrachtung berücksichtigt worden?
@turboengine: Die Schweiz bietet ja schon länger ein Pauschalticket im Bahnverkehr an. Auch da hört man von Auswüchsen wie dass viele Züricher mal kurz für einen Kaffee nach Lugano fahren und die Züge deswegen immer voller werden. Ist das Angebot deswegen schlecht?
Nach der Studie hat das 9 Euro Ticket den Autoverkehr um 4-5% verringert. Was in Anbetracht der Automassen, die täglich unterwegs sind eine ganze Menge sind. Und andererseits gnadenlos die mangelhafte Leistungsfähigkeit unserer Bahninfrastruktur aufzeigt.
Wobei ich in meinen Beobachtungen nicht die Unterstellungen einer Kritiker hier nachvollziehen kann. Zum einen ist das Komfortniveau und den meisten Nahverkehrszügen so gering, dass wohl kaum jemand aus puren Vergnügen mit der Bahn spazieren fährt oder es spätestens nach dem 1.Mal sein lässt. Zum Anderen sind die meisten Leute, die ich beobachten konnte, mit recht viel bis sehr viel Gepäck unterwegs, oft Studenten auf Heimfahrt. Im Osten allerdings eher Durchreisende Studenten oder jede Menge Leute aus dem Arabischen oder osteuropäischen Kulturraum.
Wer darin eine wahltaktische Maßnahme sieht, war wohl schon länger nicht mehr in der Gegend unterwegs.....
Inwieweit diese Tickets von Sozialämtern verteilt werden, weiß ich nicht, würde mich aber auch nicht wirklich wundern.
Ich hab heute mal nachgerechnet, bei mir sind es dank D- Ticket gut 10 000 km, die ich nicht mit dem Auto gefahren bin (muss mich um meine Mutter kümmern, Arztbesuche, mal zum Fotoladen nach München usw....)
Und ja, Reisen mit dem D- Ticket ist Umständlich und Zeitaufwendig. Aber bei den normalen Preisen der Bahn würde ich garantiert das Auto nehmen
Aber die, die hier am meisten wettern, sind ja gerade die, die bekennende Bahnverweigerer sind.....:roll:
Moin, moin,
Das 9€ Ticket gab es ja während der Sommermonate, also überwiegend Urlaubszeit. Ist das bei der Betrachtung berücksichtigt worden?
das Berücksichtigen von Umständen und exogenen Faktoren zur Herstellung der Vergleichbarkeit ist das kleine 1x1 in der Verkehrsplanung. Je kleinteiliger und detaillierter die Betrachtung und Fragestellung, desto mehr Faktoren sind zu berücksichtigen. Tageszeiten, Wochentage, Feiertage, Ferienzeiten etc. pp. sind ggf. ins Kalkül zu ziehen.
In dem vorliegenden Papier ist im Abschnitt "Datengrundlage und Methodik" erläutert, woher die Daten stammen und auf welcher Basis mit welcher Methodik der Vergleich gezogen wurde.
Dat Ei
Moin, moin,
Nach der Studie hat das 9 Euro Ticket den Autoverkehr um 4-5% verringert. Was in Anbetracht der Automassen, die täglich unterwegs sind eine ganze Menge sind.
ohne dass es explizit in dem Papier steht, gehe ich davon aus, dass hier mit Autofahrten nur die Pkw-Fahrten gemeint sind, nicht der gesamte motorisierte Straßenverkehr. Die Studie sagt eindeutig, dass die Auswirkung des 9 €-Tickets auf die Anzahl Autofahrten geringfügig ist, und dass insbesondere die Veränderungen im Bereich der Berufspendler besonders gering ausfielen.
Und andererseits gnadenlos die mangelhafte Leistungsfähigkeit unserer Bahninfrastruktur aufzeigt.
Das, was die Bahninfrastruktur leistet, ist schon sehr, sehr viel - das sollte auch einmal gesagt werden. Ohne hätten wir heute ganz andere Probleme. Nur ist die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur aus verschiedensten Gründen in einigen Bereichen nicht proportional mit der Nachfrage gewachsen (Beispiel S-Bahn München: gebaut für 200 Tsd. / Tag, aktuell ca. 800 Tsd. Fahrgäste / Tag). Gründe sind Geldmangel, Planungs- und Realisierungstau, mangelnde Durchsetz- und Realisierbarkeit etc. pp. Gepaart mit zu wenig Investment in die Bahninfrastruktur haben wir heute ein System, das leider sehr fehler- und störungsanfällig ist.
Deshalb ist es auch keine gute Idee, mit einem 9 €-Ticket, dem System Geld zu entziehen, Mehrverkehr zu induzieren und das System zusätzlich zu belasten. Zudem hat es dem angestrebten Ziel der Dekarbonisierung wenig gedient, aber dafür viel gekostet.
Ein Rückgang des Verkehrs bei gleichzeitigem Stärken des ÖPNVs und einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene durch Push- und Pull-Faktoren wäre m.E. viel sinnvoller.
Und ja, Reisen mit dem D- Ticket ist Umständlich und Zeitaufwendig. Aber bei den normalen Preisen der Bahn würde ich garantiert das Auto nehmen
- Im ÖPNV bestimmt nicht die Bahn die Preise
- Tja, das Autofahren scheint immer noch zu billig zu sein... ;)
Dat Ei
Danke, @Dat Ei. Es lässt sich aus der Studie leider nicht herauslesen, inwieweit die verschlechterte Service-Qualität zu einer Abschreckung der Autofahrer geführt hat. Auch frage ich mich, gab es eine Veränderung in der Anzahl der Insassen im Auto? Wurden Kurzstreckenfahrten (<30km) ausreichend genau über Zählstellen erfasst?
- Im ÖPNV bestimmt nicht die Bahn die Preise
- Tja, das Autofahren scheint immer noch zu billig zu sein... ;)
Dat Ei
Wenn ich zu meiner Mutter will, muss ich Bayern verlassen und dann ist man bei mind. 46 € die einfache Fahrt, will ich vor 9:00 los 55 € Könnte auch den ICE über Erfurt für 85 € im Supersparpreis oder 125 € im Flexpreis nehmen. Dafür brauche ich mit dem ICE auch 15 min länger.........
Mit dem Auto brauch ich, wenn ich zivilisiert fahre 15 l Benzin
Natürlich kommen beim Auto auch noch Wertverlust, Versicherung, Service und noch einiges mehr dazu. Aber das sind bis auf die Reifen Fixkosten, die muss ich zahlen, wenn die Karre nur in der Garage steht. Auf der Habenseite sind 3 statt 5 Stunden (Wenn den alles planmäßig fährt), ich muss nicht 3 mal Umsteigen und muss bei meiner Mutter die Einkäufe nicht heim schleppen.
Eigentlich schön doof, wenn man die Bahn nimmt.......
Das 9 € Ticket war Schwachsinn, da war die Bahn mit Leuten voll, die man dort eigentlich nicht haben will. Die werden durch die 49 € und das Abo abgehalten, da dieses Klientel normalerweise nicht über ein Konto mit Guthaben verfügt.
Moin, moin,
Wenn ich zu meiner Mutter will, muss ich Bayern verlassen und dann ist man bei mind. 46 € die einfache Fahrt, will ich vor 9:00 los 55 € Könnte auch den ICE über Erfurt für 85 € im Supersparpreis oder 125 € im Flexpreis nehmen. Dafür brauche ich mit dem ICE auch 15 min länger.........
was haben die Preise für ein ICE-Ticket mit dem ÖPNV zu tun? Nochmals: die Preise für den Nahverkehr bestimmt nicht die Deutsche Bahn. Sie setzt nur die Preise für den Fernverkehr, also Produkte wie z.B. IC oder ICE.
Anhand der genannten Fahrpreise vermute ich, dass es sich auch nicht um eine typische Pendlerstrecke bzw. -entfernung hält. Sie als typisches Beispiel für die Wirksamkeit eines Zeitkartentarifs wie das Deutschlandticket aufzuführen, ist eh schon etwas fragwürdig. Aber bitte: wenn Dich die einzelne Fahrt schon 46 bzw. 55 € im Nahverkehr(?) kostet, dann sieht man mal, wie schnell sich ein Deutschlandticket für den Verbraucher rechnet, aber auch, wie hoch die zusätzlichen Subvention sein muss, damit die Unternehmen leben können.
Mit dem Auto brauch ich, wenn ich zivilisiert fahre 15 l Benzin
Natürlich kommen beim Auto auch noch Wertverlust, Versicherung, Service und noch einiges mehr dazu. Aber das sind bis auf die Reifen Fixkosten, die muss ich zahlen, wenn die Karre nur in der Garage steht. Auf der Habenseite sind 3 statt 5 Stunden (Wenn den alles planmäßig fährt), ich muss nicht 3 mal Umsteigen und muss bei meiner Mutter die Einkäufe nicht heim schleppen.
Eigentlich schön doof, wenn man die Bahn nimmt.......
Vielleicht solltest Du Dir eine BahnCard 50 oder eine BahnCard 100 kaufen und die Kosten dafür als Fixkosten (oder Eh-da-Kosten) verbuchen, dann wird das Bahnfahren für Dich nur halb so teuer bzw. sogar kostenlos. Das wäre der analoge Rechenansatz zu Deiner Schönrechnerei des Autos.
Nimmt man aber die Vollkosten, so liegt selbst ein kleiner Golf bei 50 Cent pro km aufwärts (ADAC, Stand April 2024). Und was kommt bei Deiner Vollkostenrechnung raus? Nur Mut!
Davon ab finde ich es immer wieder erheiternd, dass Du glaubst, aus Deiner ganz persönlichen Brille heraus, allgemeine Aussagen zum Verkehr treffen zu können. Persönliche Erfahrungswerte sind eine ganz schwache Datenbasis für die Verkehrsplanung.
Das 9 € Ticket war Schwachsinn, da war die Bahn mit Leuten voll, die man dort eigentlich nicht haben will. Die werden durch die 49 € und das Abo abgehalten, da dieses Klientel normalerweise nicht über ein Konto mit Guthaben verfügt.
Puh, jetzt wird Deine Wortwahl arg schwierig, ob gewollt oder ungewollt. Das erinnert mich zu sehr an die letzten Wahlkämpfe und Wahlergebnisse.
Ich möchte an der Stelle nicht mehr hinzufügen, als dass der öffentliche Personenverkehr ein zugangsoffenes System ist. Bei Aboverträgen, wie dem Deutschlandticket, bei denen der Kunde vorab eine Leistung zugesichert bekommt und unbegrenzt in Anspruch nehmen kann, ist es branchenübergreifend üblich, dass eine Bankverbindung und meist auch eine Bonitätsprüfung / SCHUFA-Auskunft vorliegen muss. Ich nenne mal die Mobilfunkbranche als weiteres Beispiel. Nicht geprüft wird, ob der Kunde ein Guthaben auf seinem Konto hat. Selbst ohne Guthaben auf dem Konto, ist eine negative Bonitätsprüfung / SCHUFA-Auskunft zwingend. Von daher habe ich auch keine Vorstellung, wen Du mit "Klientel" meinst. Ich will es aber ehrlich gesagt auch nicht wissen...
Dat Ei
steve.hatton
04.09.2024, 11:54
Ich möchte an der Stelle nicht mehr hinzufügen, als dass der öffentliche Personenverkehr ein zugangsoffenes System ist. Bei Aboverträgen, wie dem Deutschlandticket, bei denen der Kunde vorab eine Leistung zugesichert bekommt und unbegrenzt in Anspruch nehmen kann, ist es branchenübergreifend üblich, dass eine Bankverbindung und meist auch eine Bonitätsprüfung / SCHUFA-Auskunft vorliegen muss. Ich nenne mal die Mobilfunkbranche als weiteres Beispiel. Nicht geprüft wird, ob der Kunde ein Guthaben auf seinem Konto hat. Selbst ohne Guthaben auf dem Konto, ist eine negative Bonitätsprüfung / SCHUFA-Auskunft zwingend. Von daher habe ich auch keine Vorstellung, wen Du mit "Klientel" meinst. Ich will es aber ehrlich gesagt auch nicht wissen...
Dat Ei
Kurze Zwischenfrage: Beim Deutschlandticket kann man also fahren und muss erst nachher bezahlen ?
Die von Dir gewählten Beispiele beruhen zwar auf dieser Zahlungsart, bei der Bahn war`s m.w. immer so, dass man zuerst bezahlt und damit den Anspruch auf eine Leistung hat.
Moin, moin,
was haben die Preise für ein ICE-Ticket mit dem ÖPNV zu tun? Nochmals: die Preise für den Nahverkehr bestimmt nicht die Deutsche Bahn. Sie setzt nur die Preise für den Fernverkehr, also Produkte wie z.B. IC oder ICE.
Was interessiertes mich als Kunde ob ich mit Nah- oder Fernverkehr unterwegs bin?
Ich will von A nach B, halbwegs zuverlässig, mit erträglichen Komfort und das auch noch in einen erträglichen Zeitrahmen.
Wenn die Bahn sich im Nah- oder Fernverkehr selbst Konkurrenz macht ist das deren Problem und nicht meins. Oder das der Politiker, die für die Rahmenbedingungen verantwortlich sind
Anhand der genannten Fahrpreise vermute ich, dass es sich auch nicht um eine typische Pendlerstrecke bzw. -entfernung hält. Sie als typisches Beispiel für die Wirksamkeit eines Zeitkartentarifs wie das Deutschlandticket aufzuführen, ist eh schon etwas fragwürdig. Aber bitte: wenn Dich die einzelne Fahrt schon 46 bzw. 55 € im Nahverkehr(?) kostet, dann sieht man mal, wie schnell sich ein Deutschlandticket für den Verbraucher rechnet, aber auch, wie hoch die zusätzlichen Subvention sein muss, damit die Unternehmen leben können.
Nochmal für Dich: Bahnfahren ist zeitaufwendig, unkomfortabel und teuer. Will man mich als Kunden ins System locken, will ich als Entschädigung wenigstes etwas Geld sparen.
Es Gibt Leute, die mit ihren Geld rechnen müssen, auch wenn das Managern und Politikern wohl nicht mehr so vorstellbar ist.
Vielleicht solltest Du Dir eine BahnCard 50 oder eine BahnCard 100 kaufen und die Kosten dafür als Fixkosten (oder Eh-da-Kosten) verbuchen, dann wird das Bahnfahren für Dich nur halb so teuer bzw. sogar kostenlos. Das wäre der analoge Rechenansatz zu Deiner Schönrechnerei des Autos.
Du kennst offenbar die Preise und die Konditionen für die Bahncard nicht so recht?
Ne Bahncard 100 kostet 4550 € im Jahr. Mein Auto ist jetzt 6 Jahre alt, macht also 27300 € und ich hab vor, das Fahrzeug noch ein paar Jahre zu fahren. Bezahlt hab ich damals 17000 € und ein 6 Jahre altes Vorgängermodell
Merkst du was?
Bahncard 50 ist ein Witz, da in Verkehrsverbünden nur ausnahmsweise hilfreich und die 50% gibt es nur auf die völlig überteuerten Flexpreise. Für die Sparpreise gibt es nur 25%
Nimmt man aber die Vollkosten, so liegt selbst ein kleiner Golf bei 50 Cent pro km aufwärts (ADAC, Stand April 2024). Und was kommt bei Deiner Vollkostenrechnung raus? Nur Mut!
Und was hilft mir die ganze Rechnung, wenn ich das Auto schon für die 10 km zum nächsten Bahnhof brauche und ab und zu auch mal dahin muss, wo ich ohne Auto nur mit dem Taxi komme? Oder ist das Taxi bei der Bahncard 100 mit dabei?
Davon ab finde ich es immer wieder erheiternd, dass Du glaubst, aus Deiner ganz persönlichen Brille heraus, allgemeine Aussagen zum Verkehr treffen zu können. Persönliche Erfahrungswerte sind eine ganz schwache Datenbasis für die Verkehrsplanung.
Nun ich fahre eigentlich viel und mit offenen Augen mit der Bahn und bin durchaus in der Lage über die persönliche Brille hinaus zu denken
Puh, jetzt wird Deine Wortwahl arg schwierig, ob gewollt oder ungewollt. Das erinnert mich zu sehr an die letzten Wahlkämpfe und Wahlergebnisse.
Dat Ei
Danke, dass du ich in die rechte AfD- Ecke schiebst. Das erfüllt ja schon fast den den Tatbestand der persönlichen Beleidigung! :twisted: Ist aber wohl ein probates Mittel , wenn einem die Argumente ausgehen. Jeder der mich kennt, weis dass ich mit dieser politischen Richtung so gar nichts anfangen kann und als Bedrohung empfinde.
Aber für dich die Erklärung, wer damit gemeint ist: Leute, die sich nicht benehmen können, Betrunkene, Pöbelnde, oder die so gar nicht verstehen können, warum man an der offenen Tür nicht während der Fahrt rauchen darf. In dem Monat, wo ich das 9 € Ticket hatte, hab ich 2 Bundespolizeieinsätze live erlebt. Jeweils mit mehrstündigen Verspätungen.
In der Luftfahrt nennt man so was Unruly Persons......
P.S Bewohner des Speckgürtels und Pendler scheinen dein persönliches Feindbild zu sein.
aber nicht jeder ist in der Lage sich eine Wohnung in bester verkehrsgünstiger Lage in München zu leisten oder gar zu besitzen.
Für den Rest bleibt nur zu pendeln (macht im Großraum München echt Spaß, egal ob mit Auto oder ÖPNV) oder gleich außerhalb der Ballungsräume zu leben. Ich bevorzuge letzteres, da das Leben hier deutlich Stressfreier ist. Mal abgesehen davon, Firmen der Branche, in der ich 45 Jahre zu hause war, gibt es nur eine Hand voll in D und die sind halt in der Pampa.....
steve.hatton
04.09.2024, 13:09
.....
Wenn die Bahn sich im Nah- oder Fernverkehr selbst Konkurrenz macht ist das deren Problem und nicht meins. Oder das der Politiker, die für die Rahmenbedingungen verantwortlich sind
....
Nicht ganz richtig.
Die nicht gelösten Probleme der Verantwortlichen - seit Jahrzehnten - werden bzw. sind längst zum Problem der Nutzer geworden.
Was interessiertes mich als Kunde ob ich mit Nah- oder Fernverkehr unterwegs bin?
Ich will von A nach B, halbwegs zuverlässig, mit erträglichen Komfort und das auch noch in einen erträglichen Zeitrahmen.
Wenn die Bahn sich im Nah- oder Fernverkehr selbst Konkurrenz macht ist das deren Problem und nicht meins. Oder das der Politiker, die für die Rahmenbedingungen verantwortlich sind
Es mag ja sein, dass Dich das nicht interessiert. Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Nahverkehr von den Bundesländern und Verbünden bestellt und abgerechnet wird und die DB Personenverkehr ein separates gewinnorientiertes Unternehmen ist. So ist es von der von uns gewählten Politik in den 90er und Anfang der 2000er designed worden. Und die Nahverkehrsleistungen werden von ganz vielen verschiedenen Firmen (und nur unter anderem von der DB Regio) erbracht.
Interessiert es Dich auch nicht, ob Du mit Lufthansa oder Ryanair fliegst, weil Du ja Flugkunde bist und nun mal ne Erwartung an das Fliegen hast?
Diese Art von Diskussion führt doch wirklich zu nichts.
Stephan
Es mag ja sein, dass Dich das nicht interessiert. Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Nahverkehr von den Bundesländern und Verbünden bestellt und abgerechnet wird und die DB Personenverkehr ein separates gewinnorientiertes Unternehmen ist. So ist es von der von uns gewählten Politik in den 90er und Anfang der 2000er designed worden. Und die Nahverkehrsleistungen werden von ganz vielen verschiedenen Firmen (und nur unter anderem von der DB Regio) erbracht.
Wenn ich mit der Bahn unterwegs sein will, muss ich mit den Möglichkeiten klar kommen, die mir geboten werden. Da ist es zunächst mal egal, ob auf dem Zug DB, DB Regio, Go Ahead, Abelio oder was auch immer drauf steht. Ich hab in der Regel nicht die Wahl. Wenn doch, z.b. wenn ich zu meiner Mutter fahre, liegt die Entscheidung in dem Dreieck Kosten/ Fahrzeit/ Komfort.
Welche Partei was wann entschieden hat, beeinflusst diese Entscheidung weder bei mir als auch bei 99,9% der übrigen Fahrgäste. Oder schaust du dir die Aktionärsstruktur einer Firma an, bevor du ein Produkt auswählst?
Interessiert es Dich auch nicht, ob Du mit Lufthansa oder Ryanair fliegst, weil Du ja Flugkunde bist und nun mal ne Erwartung an das Fliegen hast?
Stephan
Ich flieg nicht mit Ryanair, da ich weder in einer Boeing 737 Max sitzen möchte, nicht mit der Art von MOL einverstanden bin, wie er versucht Flughäfen und Mitarbeiter zu erpressen, noch hab ich Lust permanent Versuche ausgesetzt zu sein über den Tisch gezogen zu werden. Vom Komfort mal ganz zu schweigen. Wobei auch die Lufthansa momentan ziemlich im Kreuzfeuer der Kritik steht. So nach dem Motto: Bei TAP einsteigen, ITA kaufen, dafür aber immer schlechterer Service. Immerhin hat man sich dort jetzt entschlossen in der Ecco auf Europaflügen wieder diverse Getränke gratis anzubieten. Weil hat die Fluggäste zu anderen Anbietern gewechselt sind.
https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-prueft-cola-bier-und-wein-wieder-gratis-anzubieten
Und in der Fliegerei hat man in der Regel etwas mehr Auswahl.
Mal davon ab, dass Fliegen in den letzten Jahren immer nerviger geworden ist und ich es vermeide, wann immer es geht Wenn es unbedingt sein muss, sind KLM und EasyJet meine Favoriten.
Diese Art von Diskussion führt doch wirklich zu nichts.
Danke Stephan, da hast Du vollkommen recht. Der Versuch, einmal die Komplexität von öffentlichem Verkehr und insbesondere Schienenverkehr aufzuzeigen, ist gescheitert bzw. sinnlos.
Dat Ei
PS: Ich finde es auch unmöglich, dass ich mit meiner Rabattkarte vom Bäcker keinen Rabatt beim Metzger bekomme. Das ist so gemein - darüber sollte ich mich beim Konditor beschweren! :crazy:
peter2tria
04.09.2024, 16:12
Die Frage ist von welcher Seite man die Situation aus betrachtet.
Als potentieller Bahnkunde und Steuerzahler kann man ja Ansprüche haben; die sind ja nicht abwegig.
Wenn mir als Bahnkunde nun erklärt wird, dass das nicht geht, dann habe ich Optionen (trotzdem Bahnfahren und das Auto/Flieger nutzen).
Als Steuerzahler möchte ich dass das Geld vernünftig eingesetzt wird (wahrscheinlich ist das beim Staat nirgends so), daß heißt mehr Wert auf das Angebot legen und besser dort subventionieren.
Mit dem D-Ticket wird meinem Empfinden nach dem System Nahverkehr Geld entzogen ohne einen nennenswerten (versprochen) Effekt zu erzielen. Da kommt die Studie wieder ins Spiel.
Moin, moin,
Die Frage ist von welcher Seite man die Situation aus betrachtet.
Als potentieller Bahnkunde und Steuerzahler kann man ja Ansprüche haben; die sind ja nicht abwegig.
dafür sollte man aber erstmal verstehen, wessen Kunde man ist. Nur weil man in etwas einsteigt, das auf Schienen fährt, ist man nicht automatisch Bahnkunde. Neben den beiden Töchtern der DB AG, namentlich DB Fernverkehr und DB Regio, haben wir u.a. Bundesländer, Verbünde und Privatbahnen. Außer DB Regio haben alle Genannten eine Tarifhohheit, sprich sie legen die Preise und Bedingungen fest.
Dat Ei
Egal in welchen Zug ich einsteige gehe ich davon aus, dass ich Kunde der Deutschen Bahn bin. Vielleicht nicht direkt, aber immer indirekt. Die Schieneninfrastruktur betreibt die Bahn und damit hängt aller Schienenverkehr von der DB ab. Und die DB ist für den Zustand der Schienen, der Stellwerke, Sicherungsanlagen, etc. verantwortlich.
Zum Deutschlandticket - ich dachte, die Milliarden, um die zwischen Bund und Ländern gefeilscht wurden, seien dafür da, um Mindereinnahmen im Fahrkartenverkauf beim ÖPNV abzufangen. Wofür werden die dann eingesetzt?
Zur Studie - die Studie beschreibt nur den Ist-Zustand zum damaligen Zeitpunkt. Konkrete Ursachen, warum das Angebot nicht mehr angenommen wurde, konnte ich nicht herauslesen. Habe ich da was überlesen?
Moin, moin,
Egal in welchen Zug ich einsteige gehe ich davon aus, dass ich Kunde der Deutschen Bahn bin. Vielleicht nicht direkt, aber immer indirekt.
nein, das ist nicht richtig.
Die Schieneninfrastruktur betreibt die Bahn und damit hängt aller Schienenverkehr von der DB ab. Und die DB ist für den Zustand der Schienen, der Stellwerke, Sicherungsanlagen, etc. verantwortlich.
Das ist richtig. Zuständig ist seit Ende 2023 die DB InfraGO, die aus der Zusammenlegung aus DB Netz und DB Station&Service entstanden ist.
Zum Deutschlandticket - ich dachte, die Milliarden, um die zwischen Bund und Ländern gefeilscht wurden, seien dafür da, um Mindereinnahmen im Fahrkartenverkauf beim ÖPNV abzufangen. Wofür werden die dann eingesetzt?
Der Bund hat per Gesetz entschieden, dass es ein Deutschland weites Ticket für 49 € geben wird, und dass er sich mit max. 1,5 Milliarden € beteiligen wird. Er hat eine tarifliche Entscheidung getroffen, ohne Tarifgeber ober Betreiber zu sein. Wie hoch die Mindereinnahmen sein werden, oder wem welches Geld aus dem Topf zusteht, war und ist nicht klar. Aktuell geht man von 3 Milliarden € aus.
Zur Studie - die Studie beschreibt nur den Ist-Zustand zum damaligen Zeitpunkt. Konkrete Ursachen, warum das Angebot nicht mehr angenommen wurde, konnte ich nicht herauslesen. Habe ich da was überlesen?
Man hat sich auf die faktischen Auswirkungen des Angebots beschränkt.
Dat Ei
peter2tria
04.09.2024, 17:35
Ja und Nein.
Für mich als Kunde ist das nicht immer ersichtlich - zumindest nicht leicht ersichtlich.
Ich habe schon gemerkt, dass ich zwar über das Portal 'die Bahn' Tickets kaufen kann, aber die Informationen dazu 'unterschiedlich' sind.
Meist ist dann auf dem Zug noch das DB Logo - (mit und ohne Zusätze), dann bin ich bei der Bahn: Punkt.
Und wenn das jetzt zerstückelt ist und ich dann selber schuld bin, dass ich z.B. in einen DB Regio Zug gestiegen bin und das ist dann doch garnicht 'die Bahn'' ... :crazy:
Ehrlich - und wenn es die Bahn ist, muss diese es mit den Töchtern oder Unterauftragnehmer regeln.
Klar, wenn ich bei Go-Ahead kaufe, rede ich nicht über die Bahn.
Ich denke, nachdem die Politik dem Bürger sagen will, fahre besser Bahn (äh, welche jetzt), ist der Anspruch auch an entsprechende Stellen. Klar müsste man den Politiker dann sagen: bring das in Ordnung, dann nutze ich es auch. Vielleicht sollte man mit Schmied und nicht mit dem Schmiedel reden.
Punkt 2, bleibt:
Egal - für mich verfehlt das D-Ticket das versprochene Ziel, in Relation zum eingesetzten Geld.
ein Resultat ist auf jeden Fall mal sichtbar: Privatisierung, Aufsplittung, Konkurrenz sind für den Kunden nichts - ich weiß schon, warum ich in D nur noch unter Zwang in ein Schienenvehikel steige. Fun Fact: dieses Ergebnis war vorher klar, also ist es mutwillg (oder sogar böswillig) herbeigeführt worden.
Der Bund hat per Gesetz entschieden, dass es ein Deutschland weites Ticket für 49 € geben wird, und dass er sich mit max. 1,5 Milliarden € beteiligen wird. Er hat eine tarifliche Entscheidung getroffen, ohne Tarifgeber ober Betreiber zu sein. Wie hoch die Mindereinnahmen sein werden, oder wem welches Geld aus dem Topf zusteht, war und ist nicht klar. Aktuell geht man von 3 Milliarden € aus.
Dat Ei
Nachdem Du nach meiner Wahrnehmung oft mit der betriebswirtschaftliche Brille argumentierst - Rahmenbedingungen ändern sich für Unternehmen öfters ohne dass es eine Kompensation gibt. Hier federt der Bund das für die direkt betroffenen Unternehmen ab.
Moin, moin,
Meist ist dann auf dem Zug noch das DB Logo - (mit und ohne Zusätze), dann bin ich bei der Bahn: Punkt.
mit der Haltung läufst Du Gefahr, ziemlich böse Überraschungen zu erleben, weil das schlicht eine falsche Annahme ist. Nur weil ein DB Logo auf dem Besteck prangert, heißt das nicht, dass Du bei Zustieg Kunde der Bahn bist. Steigst Du in München in die S-Bahn ein, bist Du erstmal Fahrgast des MVVs, in dessen Auftrag die Bahn fährt. Auch im überregionalen Verkehr gibt es Züge, die ein DB-Logo tragen, aber für eine anderes Verkehrsunternehmen fahren. So z.B. Teile der Nachtzüge der ÖBB. Des Weiteren gibt es Drittbahnen, die Züge von der DB leasen, weil ihnen selbst just das eigene Besteck fehlt.
Dat Ei
Moin, moin,
ein Resultat ist auf jeden Fall mal sichtbar: Privatisierung, Aufsplittung, Konkurrenz sind für den Kunden nichts
es gab Jahrzehnte, in denen man gegen die Monopolisten und gegen das Beamtentum der ehemaligen Staatsbetriebe gewettert hat - zu Recht oder Unrecht will ich hier gar nicht beurteilen. Wir haben den Ansatz der Privatisierung auch bei der Bundespost gesehen - in manchen Bereich hat es funktioniert, in manchen nicht. Eine Rolle rückwärts wird heute im europäischen Kontext kaum mehr möglich sein, weil man Unternehmen die Ausübung ihres Gewerbes untersagen und / oder einen Zwangsverkauf anordnen müsste.
Fun Fact: dieses Ergebnis war vorher klar, also ist es mutwillg (oder sogar böswillig) herbeigeführt worden.
Welches Ergebnis meinst Du jetzt? Das der Privatisierung oder das der Studie zum Deutschlandticket?
Dat Ei
Wieso Zwangsverkauf? Über die Klinge springen lassen und als Staat billig zuschlagen :shock::crazy:
Moin, moin,
Nachdem Du nach meiner Wahrnehmung oft mit der betriebswirtschaftliche Brille argumentierst - Rahmenbedingungen ändern sich für Unternehmen öfters ohne dass es eine Kompensation gibt. Hier federt der Bund das für die direkt betroffenen Unternehmen ab.
er federt ab - nette Formulierung. Er greift massiv in einen Markt ein, der eh schwer an der Subventionsnadel hängt, bestimmt den Preis und die Tarifbedingungen, lässt aber das wirtschaftliche Risiko andere tragen. Und das sind in dem Fall die Länder, Kommunen und Verkehrsunternehmen. Zudem schafft er Probleme und Aufgaben, die es vorher in der Form nicht gab, und die er noch nicht einmal hat kommen sehen. Die Verteilung der Gelder, die erstmal im Geldsack des jeweiligen Verkäufers des Deutschlandtickets landen, müssen zum einen zentral erfasst, verwaltet und "gerecht" verteilt werden. Und wie lautet die Antwort auf die Frage, wie viel Geld wem zusteht?
Dat Ei
Wer bekommt die Fahrgast-Einnahmen im Nahverkehr? Sind die Teil der Ausschreibung bzw. die zu erwartende Höhe?
Moin, moin,
Wieso Zwangsverkauf? Über die Klinge springen lassen und als Staat billig zuschlagen :shock::crazy:
und Du meinst, dass der Staat in der Lage wäre, alle Unternehmen, die heute am Deutschlandtarif teilnehmen, so zu führen, dass es nicht nur funktioniert, sondern besser würde? Ich habe eher den Eindruck, dass der Staat bereits heute bei seinen Kernaufgaben überfordert ist.
Dat Ei
Moin, moin,
und Du meinst, dass der Staat in der Lage wäre, alle Unternehmen, die heute am Deutschlandtarif teilnehmen, so zu führen, dass es nicht nur funktioniert, sondern besser würde? Ich habe eher den Eindruck, dass der Staat bereits heute bei seinen Kernaufgaben überfordert ist.
Dat Ei
Sorry, ich dachte, wir diskutieren hier über die Deutsche Bahn :zuck:
Moin, moin,
Wer bekommt die Fahrgast-Einnahmen im Nahverkehr? Sind die Teil der Ausschreibung bzw. die zu erwartende Höhe?
auch die Frage ist nicht einfach zu beantworten, weil viele Faktoren mitspielen. Die Einnahmen aus Verbundfahrscheinen werden innerhalb des Verbundes verteilt. Da gibt es unterschiedlichste Verfahren, wie vertragliche Regelungen oder Verteilungen basierend auf Fahrgasterhebungen oder Modellierungen. Bei Nahverkehrstickets, die über die Verbundgrenzen hinausgehen, wird es dann noch komplexer, weil die Anzahl der Beteiligten steigt, und Fahrgasterhebungen in den Umfängen nicht leist- und bezahlbar sind. Je pauschaler die Tickets sind, und desto größer die zugelassenen Verkehrsräume sind, desto mehr ist man auf sehr, sehr aufwendige Modellierungen angewiesen. Und dann gibt es noch Fv-Tickets, die in unterschiedlichem Umfang die Nutzung von Nahverkehrsleistungen zulassen (aufgrund einer tariflichen Anerkennung oder einer Zusatzleistung), so dass hier der Fernverkehr Teile der Einnahmen an den Nahverkehr abführen muss.
Das Deutschlandticket, das ja nicht nur für den schienengebundenen Nahverkehr, sondern für fast(!) alle Nahverkehrsunternehmen (so auch Bus oder U-Bahn) gültig ist, stellt eine ganz neue Herausforderung da. Das hat Berlin erstmal nicht interessiert, als es das Ticket aus dem Hut zauberte.
Dat Ei
es gab Jahrzehnte, in denen man gegen die Monopolisten und gegen das Beamtentum der ehemaligen Staatsbetriebe gewettert hat - zu Recht oder Unrecht will ich hier gar nicht beurteilen.man vielleicht, ich habe das immer schon für einen Fehler gehalten - aber urteilen will ich auch nicht, nur eine private Einzelmeinung haben.
Wir haben den Ansatz der Privatisierung auch bei der Bundespost gesehen - in manchen Bereich hat es funktioniert, in manchen nicht. Eine Rolle rückwärts wird heute im europäischen Kontext kaum mehr möglich sein, weil man Unternehmen die Ausübung ihres Gewerbes untersagen und / oder einen Zwangsverkauf anordnen müsste.selbstredend geht das so nicht mehr rückwärts... wobei ich mir ein Szenario (leider wieder) vorstellen kann, das ich aber niemandem hier wünsche.
Welches Ergebnis meinst Du jetzt? Das der Privatisierung oder das der Studie zum Deutschlandticket?ich meinte die Privatisierung, Fun Fact 2 ist, dass es zum D-Ticket auch passt ;)
Moin, moin,
Sorry, ich dachte, wir diskutieren hier über die Deutsche Bahn :zuck:
manche reden hier von Bahn, andere von Deutsche Bahn, ÖPNV, SPV oder SPNV. Eigentlich war der letzte Impuls und Auslöser für die letzten Seiten die Studie zum Deutschlandticket. Damit wären wir dann m.E. beim ÖPNV.
Dat Ei
auch die Frage ist nicht einfach zu beantworten, weil viele Faktoren mitspielen.
Die Antwort geht für mich ein bisschen an meiner Frage vorbei. Kann durchaus sein, dass ich mir eine Ausschreibung zu simpel vorstelle. Ich vermute, es werden Strecken, Fahrten, Halte und Fahrgastzahlen ausgeschrieben. Als Leistungserbringer (ich bleibe bei der Deutschen Bahn) gebe ich ein Angebot ab, was ich dafür haben will. Der Preis wird sich sicherlich danach richten, ob ich neben der direkten Bezahlung durch den Ausschreibenden mit weiteren Einnahmen aus Ticketerlösen erwarten kann. Ist das in der Regel so und werden in den Ausschreibungen im Normalfall zu erwartende Einnahmen genannt?
PS: Danke übrigens noch für den Einblick in eine Welt die man sonst nur als Fahrgast kennt.
Moin, moin,
Ist das in der Regel so und werden in den Ausschreibungen im Normalfall zu erwartende Einnahmen genannt?
das kann ich Dir nicht sagen, da ich noch keine Ausschreibungsunterlagen auf dem Tisch liegen hatte. Ich kann da aber gerne mal mit Kollegen Rücksprache halten, die in den Themen zuhause sind. Wird aber noch einige Tage dauern, weil ich erst nächste Woche wieder in Präsenz bin.
Ein bisschen was zum Thema SPNV (https://www.schienennahverkehr.de/themen-positionen/wettbewerb/) gibt es hier zu lesen.
Dat Ei
Ich kann da aber gerne mal mit Kollegen Rücksprache halten, die in den Themen zuhause sind.
Danke, das wäre nett :)
Moin, moin,
heute hatte ich die Gelegenheit, einen Kollegen online zu sprechen und ihn nach dem Sachverhalt zu fragen. Es ist so, dass üblicherweise in den Ausschreibungsunterlagen die Fahrgastzahlen (Ist-Zustand) genannt werden. D.h., es gibt keine Prognosezahlen. Der zu erwartende Erlös ist nicht genannt, insbesondere nicht, weil die Tarifierung nicht unbedingt in der Hand des Aufgabenträgers liegt. Gängig sind sowohl Brutto-Verträge, bei denen der Betrag für den Leistungsumfang feststeht und alleinig der Aufgabenträger die Chancen und Risiken trägt, oder Netto-Verträge, bei denen der EVU am Erfolg oder Misserfolg partizipieren kann. In den letzten Jahren werden vermehrt Bonus-Malus-Regelungen in die Verträge aufgenommen, um den EVUs bei guter Erbringung ihrer vertraglich geregelten Leistung ein Extra zu geben, oder bei Minderleistung sie finanziell abzustrafen. Da solche Verträge lange Laufzeiten haben, wird es auch noch einige Jahre dauern, bis sie in der Fläche Standard sind. Die EVUs bevorzugen aus den Gründen gerne Laufzeitverlängerungen bestehender Vertragswerke.
Oben habe ich immer von einem Aufgabenträger gesprochen. Bei Linien oder Netzen, die über Landesgrenzen hinweg betrieben und ausgeschrieben werden, sind durchaus auch mehrere Aufgabenträger beteiligt. In solchen Fällen wird zwischen den Beteiligten oftmals ein federführender Aufgabenträger ausgewählt, der stellvertretend die Ausschreibung durchführt.
Dat Ei
Danke für die ausführlichen Informationen. Ich musste erst mal nachschauen, wer mit Aufgabenträger genau gemeint ist. Wikipedia ist da sehr hilfreich und liefert dann auch gleich noch eine Verlinkung zum z.B. Bestellerprinzip. Wenn die Fachbegriffe bekannt sind findet man auch was :cool:
Wenn ich Deine und die Informationen auf Wikipedia richtig interpretiere sind die EVUs finanziell vom Deutschland Ticket weniger betroffen. Die Verkehrsunternehmen und Verbünde dürften die Hauptlast der Mindereinnahmen tragen.
Verweise auf Wikipedia für weitere Interessierte:
https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96PNV-Aufgabentr%C3%A4ger
https://de.wikipedia.org/wiki/Bestellerprinzip_(Nahverkehr)
Moin, moin,
Wenn ich Deine und die Informationen auf Wikipedia richtig interpretiere sind die EVUs finanziell vom Deutschland Ticket weniger betroffen. Die Verkehrsunternehmen und Verbünde dürften die Hauptlast der Mindereinnahmen tragen.
nun, der ganze Bereich der Verteilung der Einnahmen und Kompensationen hängt auch ein gutes Jahr nach der Einführung des Deutschlandtickets noch in der Luft. Der Bund, der das Problem in die Welt gesetzt hat, hält sich brav zurück und sieht seine Aufgaben für erledigt an, während sich die eigentlich Betroffenen in endlosen Diskussionen verstricken und nicht vom Fleck kommen.
Zudem führt das Deutschlandticket zwangsläufig zu einem Tarifkannibalismus, weil es andere Fahrscheingattungen verdrängt. Das kann bei gewissen Vertragskonstellationen dazu führen, dass z.B. der kleine, ländliche Busbetreiber statt seine Fahrpreise zu erheben, nur noch die Brotkrumen abbekommt, die ihm irgendwann per Verteilung vom Deutschlandticket zugewiesen werden.
Dat Ei
turboengine
06.09.2024, 12:49
Die Ampel hat schon wieder ein Coup gelandet: Minister Wissing hat im Rahmen der nun beginnenden „Operation Abendsonne“ in der Koalition mit Parteifreund Gero Hocker eine ausgewiesenen Fachmann zum Bahnbeauftragten gemacht.
Das Dumme ist nur dass er keine Ahnung von der Eisenbahn hat. Der niedersächsische FDP-Bundestagsabgeordnete ist agrarpolitischer Sprecher seiner Fraktion. Und Präsident des Deutschen Fischereiverbands.
https://www.welt.de/politik/deutschland/article253381504/Deutsche-Bahn-Gero-Hocker-wird-Bahnbeauftragter-Union-irritiert-Name-nie-gehoert.html?source=puerto-reco-2_ABC-V41.3.C_FCM_p35_extra_row
Die Deutsche Bahn und die sie umgebenden politischen Posten dienen so eher der Versorgung nutzloser Sesselfurzer als dass es hier voranginge. Offenbar musste der gute Mann noch kurz vor dem sich abzeichnenden Ende der Ampel einen hochdotierten Posten bekommen - und der war frei. Mit der Bahn kann man es ja machen.
Moin, moin,
und diese Art von Personalpolitik findest Du auf vielen Ebenen vor, angefangen beim Bund, über das Land, die Verbünde, die Verkehrsunternehmen etc. pp. Man kann sich lebhaft vorstellen, was dann dabei rumkommt, wenn es um eine gemeinsame Projekt- oder Zukunftsplanung geht. Große Arbeitskreise ohne Ende und ohne Fortschritt in der Sache, mangelnde Protokollierungen und Kommunikation, Anwesende, die sich zwar für Verantwortung bezahlen lassen, aber jede Form von Entscheidung und Verantwortung scheuen, weil ihnen die Kompetenz fehlt, Selbstdarstellungen, Rivalitäten, Neidereien, etc. pp. Wenn das alles nicht so traurig wäre...
Dat Ei
steve.hatton
06.09.2024, 22:31
.... noch flugs einen hochdotierten Posten bekommen - und der war frei. Mit der Bahn kann man es ja machen.
Wesselsky wäre auch frei :crazy:
turboengine
07.09.2024, 00:03
Wesselsky wäre auch frei :crazy:
Der ist nun Reklamefigur bei Sixt.
https://www.sixt.de/magazine/news/streik-update-sixt-kuert-claus-weselsky-zum-mitarbeiter-des-monats/
Mit Gratulation zur “bahnbrechenden Karriere”.
Vielleicht stand er ja bei denen schon auf der "Gehaltsliste"
Er hat zumindest den Autovermietern ordentlich Geld eingebracht.
turboengine
07.09.2024, 15:57
Der Zugfunk ist ausgefallen…
Fahrten im Süden, Osten oder Westen seien noch möglich, sofern sie nicht durch die Mitte Deutschlands verlaufen
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/bahnverkehr-nach-it-stoerung-massiv-beeintraechtigt-19970156.html
:eek:
Moin, moin,
wer mal einen weiteren Einblick zum Thema Fahrpläne und Reisendeninformationsysteme bekommen möchte, der kann sich mal dieses 68 min lange Video eines Vortrags auf der Easterhegg 2023 (https://www.youtube.com/watch?v=uQR8TYRT42w) anschauen. Achtung: Nerd-Alarm!
Dat Ei
felix181
08.09.2024, 15:45
Ich bin mir zwar sicher, dass "Dat Ei" gut begründen kann, warum wie bei quasi allen Ländern der Welt auch ein Vergleich Japans mit Deutschland in punkto Bahn unzulässig ist, aber ich war eben im Sommer in Japan mit der Bahn unterwegs und war begeistert: pünktlich, sauber, verlässlich. Hat zu 100% perfekt funktioniert.
Moin, moin,
und diese Art von Personalpolitik findest Du auf vielen Ebenen vor, angefangen beim Bund, über das Land, die Verbünde, die Verkehrsunternehmen etc. pp. Man kann sich lebhaft vorstellen, was dann dabei rumkommt, wenn es um eine gemeinsame Projekt- oder Zukunftsplanung geht. Große Arbeitskreise ohne Ende und ohne Fortschritt in der Sache, mangelnde Protokollierungen und Kommunikation, Anwesende, die sich zwar für Verantwortung bezahlen lassen, aber jede Form von Entscheidung und Verantwortung scheuen, weil ihnen die Kompetenz fehlt, Selbstdarstellungen, Rivalitäten, Neidereien, etc. pp. Wenn das alles nicht so traurig wäre...
Dat Ei
Und das ist leider Partei und regierungsübergreifend so..........
Moin, moin,
gestern philosophierte Hermann-Joseph Tenhagen über das Deutschlandticket in Spiegel: "So rechnet sich das Deutschlandticket auch für Sie" (https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/deutschlandticket-so-rechnet-es-sich-auch-fuer-sie-a-5a6c19e4-c912-4bf2-9af2-66f0b4bb53f6)
Einige seiner Aussagen kommen mir sehr, sehr bekannt vor.
Dat Ei
DonFredo
29.09.2024, 12:54
....
Einige seiner Aussagen kommen mir sehr, sehr bekannt vor.
Dat Ei
Der Artikel ist aber schlecht recherchiert, denn innerhalb von Berlin gibt es ein - dem Deutschlandticket vergleichbares - Monatsticket schon für 29 Euro.
Das benannte 100 Euro Ticket beinhaltet auch dem Deutschlandticket gegenüber mehr Möglichkeiten und ist zum Beispiel nicht Personengebunden. Zu bestimmten Zeiten dürfen auch weitere Personen mitgenommen werden.
Moin Manfred,
das normale Monatsticket kostet nach meiner Recherche für den Tarifbereich AB ohne Abschluss eines Abos 99 € pro Monat. M. W. muss für das 29 € teure Ticket in Berlin ein 12 monatiges Abo abgeschlossen werden. Da kann man trefflich streiten, was die Referenz ist. Ich sehe da nicht unbedingt mangelnde Recherche beim Spiegel-Autor.
Dat Ei
Ellersiek
05.10.2024, 22:14
Gestern bin ich mit der Bahn von Herford zur Messe nach Essen mit dem RE6 hin- und zurückgefahren.
Ganz mutig habe ich morgens auf frühes Aufstehen verzichtet und bin einfach mit der zeitlich passenden Bahn gefahren (15 Minuten "Reserve").
Die Bahn war absolut pünktlich (auf dem Rückweg 1 Minute Verspätung) und angenehm zu fahren (meine Toleranzgrenze ist allerdings auch recht weit gefasst - kann sein, dass dem ein oder anderen das recht lange lautsprechende Kind gestört hätte - mir war es egal).
Einzig die Mitarbeiter des HBF Essen, die die Massen nicht auf den leeren (!) Bahnsteig gelassen hat (auch nicht schubweise), war etwas irritierend. Ich habe mir das einen Moment lang angeschaut und bin dann mit dem Aufzug auf dem Bahnsteig gefahren - ging auch.
Es wäre perfekt gewesen, wenn der 646 (unsere Buslinie, mit der ich fast bis zur Haustür hätte fahren können) nicht im ungünstigen Zeitfenster abends eine planmäßige, zweistündige Pause eingelegt hätte (das ist jedoch nicht der Bahn sondern unserem ÖPNV anzukreiden).
Der Beruf des Schaffners scheint aus der Mode gekommen zu sein: Weder auf der Hinfahrt noch auf der Rückfahr (insgesamt 3 Stunden Fahrzeit) wurde ich nach meinem Ticket gefragt. Egal, habe jetzt ein Deutschlandticket für einen Monat. Vielleicht schaffe ich einen spontanen Städteausflug.
Lieben Gruß
Ralf, der vielleicht, eventuell, womöglich etwas Glück mit der Bahn hatte. Keine Ahnung, mir egal: Es war schön!