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16.01.2020, 19:27 | #1331 | |
Registriert seit: 06.03.2011
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Zitat:
Zunächst ist es total egal, ob der Motor im Generatorbetrieb direkt als Radnabenmotor, über Gelenkwelle, Kette oder sonstwie angetrieben wird. Zum Rekuperieren sind alle Arten gleich gut geeignet. Ich hab bei dem Konzept halt nur das Problem, das das Rad extrem schwer wird, was dem Fahrkomfort gerade bei einen Bus sicher nicht gut tut. Wo ich auch Bauchschmerzen hab, wen der Umrichter im Rad sitzt, bekommt er auch das Maximum an Erschütterungen ab, das macht im günstigsten Fall das Teil sehr teuer und im ungünstigen Fall schnell kaputt. Die Kühlung des Inverters dürfte an der Stelle auch kein ganz simples Problem sein. Ohne Wasserkühlung geht da sicher nichts mehr und wehe irgendwas wird durch die heftigen Vibrationen undicht... Für die Verkabelung ist es egal, ob ich den Strom vor oder hinter den Inverter zur Achse transportiere. Auch sonst nehmen es die Autoren mit der Wahrheit nicht immer ganz genau, ich würde gern mal wissen, wo bei einem konventionellen Antrieb 30% der Energie im Antriebsstrang versickern sollen. Wir haben in der Firma große Gummikneter mit fetten SEW Getriebemotoren und 15000 Nm Drehmoment, die werden die Getriebe im Dauerbetrieb gerade mal handwarm. Diese Motoren laufen bei uns am absoluten Limit. Wir haben allerdings auch so ein Teil aus Italienischer Fertigung, da braucht das Getriebe eine Wasserkühlung...... Ein sorgfältig ausgelegtes Getriebe hat einen Wirkungsgrad von 99% und mehr. Im Industrieumfeld sind langsam laufende, vielpolige Servomotoren mit hohen Drehmomenten schon lange in Verwendung, sind aber immer noch ein vielfaches teurer wie vergleichbare schnell laufende Motoren einschließlich Getriebe. Habe das erst vor wenigen Monaten bei einen Projekt feststellen müssen. Man verwendet dies Motoren eigentlich nur dort, wo die höhere Präzision durch das fehlende Getriebespiel oder der fehlende Bauraum das erfordern.
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Grüße Michael Fotografie ist das Festhalten des flüchtigen Augenblicks..... |
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16.01.2020, 19:43 | #1332 | |
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Zitat:
Über einen Beschleunigungsvorgang hinweg gibt es Wirkungsgrade zwischen 0 und im besten Fall über 90%. Die Verlustwärme integriert sich daher über die Zeit. Je nach Einbausituation und Umgebungstemperatur kann der Motor so lange Drehmoment abgeben, bis die Isolation der Wicklung die maximal erlaubte Temperatur erreicht hat. Ist bei verstärkter Isolation übrigen 180°C. Man lässt dann ein wenig Sicherheit und misst in der Industrie bei 40° Umgebungstemperatur. Im Besten Fall hat der Elektromotor in seinem Hauptbetriebspunkt den besten Wirkungsgrad. Leider weiß man vorher nicht, wo das sein wird, da die Fahrer ja ganz unterschiedlich mit dem Strompedal umgehen. Mit einer I2t Messung kann man den Motor dann vor Überhitzung schützen. Wenn er eine Zeit lang über seiner Nennleistung betrieben wurde, dann wird er abgeregelt bis er wieder Verlustwärme verarbeiten kann.
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Grüße aus dem wilden Süden, Michael |
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16.01.2020, 19:48 | #1333 | |
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Zitat:
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Grüße aus dem wilden Süden, Michael |
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16.01.2020, 21:02 | #1334 | |
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Zitat:
Ich hab mir gerade die Volabo- Website angesehen, die Jungs tragen ganz schön dick auf.... Einen 300 kW Motor in 48 V möchte ich mal live sehen! Da fließen geschmeidige 6500 A durch die Drähte- Äh Alublöcke! Kleine Rechenübung: Eine Alustange von 50 x 50 mm hat da eine Verlustleistung 450 W auf dem Meter. Damit kann ich bei geschickter Auslegung die Stromschienen gleich als Fahrzeugrahmen bzw als Achskörper nehmen. Besonders viel Isolierung braucht man ja bei 48 V nicht..... Das Diagramm, korrekter Weise mit Drehmoment über Drehzahl beschriftet, sagt auch nicht wirklich viel über den Wirkungsgrad aus. Hochwertige Umrichter schaffen ab Drehzahl 0 das volle Drehmoment an einen schnöden Asynchronmotor, und nichts anderes baut Volabo, nur halt mit Windungszahl 1 in den Feldspulen. Ab 1-2 Hz sind dann die Wirkungsgrade schon im grünen Bereich, da die Motorspannung dann nur wenige Volt beträgt. Erhöht man dann die Polzahl, habe ich im unteren Bereich mehr Drehmomenr, aber im Wirkungsgrad kaum Vorteile. Übrigens kommen heutige Drehstromloks problemlos sowohl mit dem zähen Anfahren schwerster Güterzüge als auch mit Geschwindigkeiten oberhalb 200 km/h ohne solche Kunstgriffe klar, allerdings bei Spannungen von knapp 1500 V. Hohe Ströme haben einen Effekt, dass bei zunehmender Frequenz, und die Schaltfrequenzen in Umrichtern können bis zu 16 kHz betragen, der Strom nur noch am Rand der Leiter fließt und die Verlustleistung weiter steigt. Deswegen und wegen der besseren Kühlung sind Stromschienen in der Regel rechteckig. Abgesehen davon dürften so Kleinigkeiten wie die betriebssichere Verbindung der Leiter mit den Halbleitern und die Abführung der Verlustleistung bei den selben und die Beherrschung heftigen magnetischen Kräfte zwischen den Leitern den Konstrukteuren noch ein Quell lang anhaltender Freude sein. Aber das stört ja die Mitarbeiter der Marketing- Abteilung in der Regel wenig (wenn sie überhaupt was von dem Verstehen, was sie schreiben Apropos Halbleiter: Die dicksten FET´s bei RS Components schaffen 600 A bei 70 V und haben eine Verlustleistung von über 800W p.s. Was ich noch vergaß, gemeiner weise sinkt die Leistung einen Asynchronmotors bei gleicher Größe mit zunehmender Polzahl, so hat ein vierpoliger 220kW Motor die gleichen Abmessungen wie ein sechspoliger 185 kW Motor. Kann jetzt aber nicht sagen, welche physikalischen Gemeinheiten dazu führen, das Studium ist zu lange her..... Die Idee mit der Umschaltung der Batterie hat was, aber stell Dir bitte mal den Aufwand vor.
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Grüße Michael Fotografie ist das Festhalten des flüchtigen Augenblicks..... Geändert von Porty (16.01.2020 um 21:31 Uhr) |
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17.01.2020, 08:59 | #1335 | |
Registriert seit: 06.07.2012
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Zitat:
durch einen 300kW Motor muss nur so viel Strom fließen, wenn man die Leistung auch abrufen will. Die im Fahrzeug verbauten Motoren sehen nicht mehr als 600A. (48V x 600A x 4 = 115kW Eingangsleistung) Und jetzt mach ich mal den Klugscheißermodus an: Ich hab schon sehr viele Elektromotoren selbst gebaut. Darunter auch welche, mit denen Weltrekorde erzielt wurden. Ich habe eine Motorenserie für meinen Arbeitgeber entwickelt und eine Produktion dafür hochgezogen. Ich habe auch schon einen Motor mit supraleitender Wicklung entwickelt und gebaut und dort sind noch höhere Ströme geflossen, die wir in den Griff bekommen haben. Glaube mir, es geht! Klugscheißmodus aus. Viel mehr möchte und darf ich hier auch nicht veröffentlichen aber wenn Du willst, darfst Du mich gerne mal besuchenkommen.
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Grüße aus dem wilden Süden, Michael |
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18.01.2020, 16:20 | #1336 |
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Nicht schlecht, deine Leistungen, Respekt
Wenn ich mich so an die Anfänge des E-Modellfluges erinnere, der Ein oder Andere kennt sicherlich noch die Mabuchi Motoren aus den 70ern. Deren Antriebswelle konnte man problemlos mit zwei Fingern stoppen, bei den heutigen Modell Brushless-Motoren bekommt man die Hand abgerissen |
19.01.2020, 12:23 | #1337 | |
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Zitat:
D.h. da muss der Wirkungsgrad gut sein, für Fahrten den Brenner hoch etc. muss dann das Wärme abgeführt werden können. Für Klein- und Kompaktwagen sollte das auch mit 48V beherrschbar sein. Wir sollten in der Gesellschaft nicht nur die Antriebsart diskutieren, sondern viel mehr ob die Entwicklung zu immer größeren Autos mit mehr Leistung sein muss. Wenn man die Meinung vertritt, dass ein Golf mit 70kw für fast alle reicht, wird man ja sofort als Spaßbremse ausgrenzt, dabei ist die öffentliche Straße ist für mich kein Freizeitpark. Hans |
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19.01.2020, 12:46 | #1338 |
Registriert seit: 16.01.2004
Beiträge: 6.138
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Moin,
ein "Problem" mit der Leistung der Motoren ist: für anständige Bremsleistung (Rekuperation) braucht man anständig Motor - oder separate Bremsen (Verlust).
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19.01.2020, 20:03 | #1339 | |
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Zitat:
Da ich ein paar Tage unterwegs war, erst jetzt: Danke für das Angebot, und da ich immer noch gern neues lerne. würde ich das Angebot auch gern annehmen.
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Grüße Michael Fotografie ist das Festhalten des flüchtigen Augenblicks..... |
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19.01.2020, 21:20 | #1340 |
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Du hast eine PN
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Grüße aus dem wilden Süden, Michael |
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