Moin, moin,
Zitat:
Zitat von Porty
Aber auch generell sind die Steigerungen jetzt nicht atemberaubend, gerade im Personenverkehr.
von 1,67 Mrd auf 1,92 Mrd. Gleichzeitig ist die durchschnittliche Strecke je Fahrt von 44 km auf 40 km gesunken. Ohnehin ist bemerkenswert, dass 1999 weniger als 9 % der Reisenden im Fernverkehr unterwegs war. Da die durchschnittliche Streckenlänge je Fahrt bis 2008 gesunken ist, wird sich das Verhältnis eher noch weiter zu Ungunsten des Fernverkehrs verschoben haben.
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wenn man nicht aus der Branche ist und nicht die entsprechende Kompetenz hat, sollte man die Finger von solchen Zahlen und Rechnereien lassen, denn da kommt nur Mist raus. Allein beim Begriff Streckenlänge je Fahrt kräuseln sich mir die Fußnägel. Dass im Nv deutlich mehr Reisende als im Fv unterwegs sind, ist wenig überraschend. Der Nv bedient das Gros der Reisenden mit den Fahrtzwecken Berufs- und Ausbildungsverkehr sowie Einkaufsverkehr, die (werk-)täglich den Hauptteil der Nachfrage des ÖSPV darstellen. Im Nv herrscht eine hohe Nachfrage nach Zeitkarten, während im Fv tendenziell eher Einzel- oder Hin-/Rückfahrten verkauft werden.
In 2023 waren ca. 6% der Reisenden mit Fv-Tickets unterwegs. Wie viel Prozent der Reisenden dann wirklich in einem Fv-Produkt unterwegs waren, lässt sich wiederum nur modellhaft bestimmen, da die meisten Fv-Tickets auch zur Reise mit einem Nv-Produkt berechtigen, und selbst die Bahn nicht weiß, mit welchem Produkt oder Zug der Reisende letztendlich gefahren ist. Aufgrund der sehr unterschiedlichen Fahrtzwecke von Nv und Fv ist auch verständlich, warum sich die mittleren Reiseweiten Nv und Fv deutlich unterscheiden. Aussagekräftig werden solche Betrachtungen erst, wenn man noch viel feingranularer wird und auf Fahrscheinsegmente oder feiner herunterbricht.
Das Verkehrsaufkommen, abgeleitet aus der Anzahl Fahrscheine, und die Verkehrsleistung, abgeleitet aus den Tarifentfernungen und den Anzahl Reisenden, sind modellhafte Größen, die man fachlich verstehen und einordnen können muss. Das Tarifsystem basiert nicht auf Strecken und Streckenkilometern, sondern auf Räumen, denen eine Tarifentfernung in Tarifkilometern angeheftet wird. Diese Tarifkilometer sind eine abstrakte Größe, oder anders gesamt, ein Tarifkilometer besteht nicht aus 1.000 Tarifmetern. Der Wert der Tarifentfernung orientiert sich i.d.R. an einem verkehrsüblichen Weg durch den Raum. Nicht nur, dass die Räume geändert werden können, nein, auch die verkehrsüblichen Wege in den Räumen sind Fahrplan abhängig, was dazu führen kann, dass Tarifentfernungen angepasst werden. Auch die Umrechnung von der Anzahl Fahrscheine in die Anzahl beförderter Personen ist nur bedingt messerscharf. Für Zeitkarten werden z.B. eine gewisse Anzahl durchschnittlicher Nutzungen unterstellt. Diese Anzahl ist abhängig von anderen Größen (z.B. Tarifentfernung) und ist auch nicht in Beton gegossen. Wie exakt also das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung sein kann, wird einem schnell klar, wenn man sich pauschale Gruppenfahrscheine anschaut, die z.B. für ein Bundesland und eine Gruppengröße bis zu fünf Reisenden gilt.
Lange Rede, kurzer Sinn - in der Schüttung, wie Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung in einem Geschäftsbericht auftauchen, sind sie nur als schwache Indikatoren tauglich. Zu viele Faktoren haben einen Einfluss auf die Zahlen, als dass man hier Schlüsse bzgl. mittlere Reiseweiten, einer Umverteilung Nv/Fv oder einer verkehrlichen Entwicklung ziehen könnte.
Dat Ei