So, ich habe dann mal die Daten gesichtet und in einer Tabelle zusammengefasst:
| Flieger | A380 | B744 |
| MTOW | 569t | 397t |
| MLW | 391t | 286t |
| OEW | 270t | 179t |
| Thrust/MTOW | 1:4,1 | 1:3.78 |
| Usable fuel | 323.546l | 215.991l |
| Take-off, 0 feet, ISA | bei 390t: ~1.600m | bei 305t: ~1.800m |
| Take-off, 0 feet, ISA | bei MTOW: ~3.000m | bei MTOW: ~3.200m |
| Take-off, 0 feet, ISA+15°C | bei MTOW: ~3.200m | bei MTOW: ~3.425m |
| Landing, dry, 0 feet | bei 300t: ~1.600m | bei 220t: ~1.700m |
| Landing, dry, 0 feet | bei MLW: ~1.900m | bei MLW: ~2.250m |
Abkürzungen: MTOW = maximum take-off weight, MLW = maximum landing weight, OEW = operational empty weight (also ohne Sprit, Paxe...), 0 feet ist auf Meereshöhe (die erforderlichen Bahnlängen nehmen mit der Höhe beträchtlich zu), ISA bedeutet hier bei 15°C (für Meereshöhe, mit der Temperatur nimmt die erforderliche Bahnlänge zu - +15°C heißt über den Daumen +200m Pistenlänge beim Start), dry = trocken, auf nasser Piste ists rutschiger -> bei MLW ~+400m.
Die Daten variieren etwas mit den verschiedenen erhältlichen Triebwerken, ich habe die B744 für CF6-80C281F und die A380 für Trent 970 gelistet.
Dass nun die schwerere und im Vergleich geringer motorisierte A380 mit weniger Piste auskommt, liegt einfach daran, dass der neuere und modernere Flügel niedrigere Geschwindigkeiten erlaubt. Die B744 nutzt letztlich immer noch den Flügel aus den 1960-er Jahren (nur mit Winglets dran). Die aktuell in der Flugerprobung befindliche B748 wird da ganz sicher wieder gleich ziehen.
Andreas
PS: die Fliegerdaten gibts unter folgenden Links (da kann man dann auch den Wenderadius nachschauen
)
Boeing:
http://www.boeing.com/commercial/air...n_manuals.html
Airbus:
http://www.airbus.com/en/services/cu...aracteristics/