Moin, moin,

natürlich geht es nicht nur um CO2-Einsparungen. Im umweltrelevanten Bereich seien exemplarisch auch noch die Feinstäube oder die Geräuschemissionen genannt. Entscheidend ist heute eine gesamtwirtschaftliche Betrachtung. Im ÖPNV kommt zum Beispiel die standardisierte Bewertung zum Einsatz, die bundesweit bei größeren Invests für die Beurteilung der Förderwürdigkeit zum Einsatz kommt, die den Ohnefall mit dem Mitfall in Relation setzt und die Wirkung einer Maßnahme nach Nutzen und Kosten bewertet. In das Verfahren gehen sehr viele Größen ein, die monetär bewertet und miteinander verrechnet werden.

Umweltschutz regnet nicht vom Himmel und wird auch nicht frei Haus geliefert, sondern jeder kann dazu etwas beitragen. Innenstadt mit dem Auto meiden? ÖPNV nutzen? Fahrzeug wechseln? Vielleicht sogar auf ein E-Auto? Die Stadt kann den motorisierten Verkehr in den Stadt nicht vollends verhindern. Lieferverkehr und auch Anwohnerverkehr sind kaum vermeidbar. Aber man kann versuchen, den vermeidbaren MIV unattraktiv zu machen und zurückzudrängen.

Auch Städteplaner singen nicht unisono. Und am Ende ist das Thema Verkehr immer ein sehr politisches. Da reden alle mit unterschiedlichen Interessen und unterschiedlichen Zielstellungen mit - Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Anwohner etc. pp.


Dat Ei

Alles sehr richtig, nur glaube ich, dass wir momentan die Priorisierung immer noch in der wirtschaftlichen Betrachtung haben, wie wir Sie seit langem kennen - also mit fast totaler Ausblendung der Folgekosten für die Umwelt.

Das wird das Problem sein - die Umweltkosten "einzupreisen".

Die bisherige Währung hierfür, scheint mir nicht wirklich geeignet.

Ob der Nutzer/Bewohner/Geschädigte dann freiwillig bereit ist auf dies oder jenes zu verzichten, andere Lösungen zunutzen oder dementsprechend mehr zu bezahlen wird sich zeigen.

Ich vermute allerdings, dass "unsere" Unvernunft oder die einiger oder der meisten obsiegen wird und wir alle dann die Rechnung eher drastisch zu einem nicht allzu fernen Zeitpunkt von der Umwelt selbst präsentiert bekommen werden. In wie weit der Preis monetär zu begleichen sein wird, wird sich zeigen.

Die Lösungen werden sicher nicht einfach sein.

Man sieht ja hier an der Titel-Behauptung des Threads schon, dass man tendenziell "andere" Lösungen sprich Alternativen erst mal biel kritischer hinterfragt als die bisher angewandte. Der Status Quo scheint immer das gute zu sein.

Beispiel Brandgefahr in der TG. Bisher mit brennbaren Flüssigkeiten gefüllte Fahrzeuge - kein Problem. E-Fahrzeuge sollen plötzlich ein Problem darstellen, weil in der Presse x Brände dargestellt werden - und dies noch angefeuert von einer Presse die den Rückgang der Automobilwerbung befürchtet und deshalb alles "andere" erst mal massiv in Frage stellt:
Erst gestern las ich in einem anderen Forum von einem Artikel über einen Batteriebrand: Im Artikel stand es brannte ein BEV, dann war`s doch ein PHEV und plötzlich stellte sich heraus, dass es ein Diesel war.....

Gerade gesehen:

Laden für Laternenparker in der Innenstadt:

https://twitter.com/Elmar_Iachi/stat...07324306305025

Und hier der ultimative Golf-Car:
(@ 6:30)
https://duckduckgo.com/?t=ffab&q=f15...%3DJ2npVg9ONFo

Moin, moin,

sowohl die standardisierte Bewertung für den ÖPNV, als auch der Bundesverkehrswegeplan, der den mittel- und langfristigen Bedarf und die Notwendigkeit von Verkehrsprojekten der Straße, Schiene oder Wasserstraßen auf Basis einer Nutzen-Kosten-Analyse beurteilt, werden immer wieder bzgl. der Parametrierung und Gewichtung angepasst. Aspekte wie Umweltschutz und Naturschutz wurden mit der Zeit immer stärker gewichtet.

Die standardisierte Bewertung gibt es seit den 80ern. Sie wurde letztmalig in 2017 überarbeitet und löste mit der Version die aus 2006 ab. Derzeit läuft eine Überarbeitung.

Der aktuelle BVWP trägt den Zusatz 2030 in seinem Namen und ist mit seinen untersuchten Projekten über die entsprechende Website einsehbar. Die Betrachtungshorizonte sind beim BVWP deutlich länger als bei der Standardisierten Bewertung. So gab es bis dato den BVWP 1973, 1980, 1985, 1992 und 2003. Nur zur Verdeutlichung: die Projekte sind angedachte und nicht beschlossene Projekte. Die Summe der Projekte übersteigt deutlich die Finanzmittel, die zur Verfügung stehen.


Dat Ei

Wo du gerade dabei bist kommt mir ein altes Thema wieder hoch - meiner Meinung nach sollte der gesamte ÖPNV einfach kostenlos sein. Das bedingt natürlich noch höhere Subventionen, aber gleichzeitig wird dann nur noch der mit dem Auto fahren der unbedingt muss weil es sehr viel teurer ist.
Natürlich kostet das, aber gleichzeitig fällt dabei auch eine Menge Aufwand weg - das gesamte Ticketing, Fahrpreissysteme, Automaten, Kontrollen. Ich erinnere dunkel mich dass das auch euer Geschäft ist?

Gibt es Untersuchungen was das für Auswirkungen hätte? Würde es einen solchen Run auf den ÖPNV verursachen dass dieser völlig überlastet wäre?

Z.B. https://www.vdv.de/positionspapier-f...icket-vdv.pdfx

Moin Frank,

genau dieser These widersprechen weite Teile der Experten. Der monetäre Widerstand hindert nur eine Minorität der Autofahrer am Wechsel auf den ÖPNV. Andere Gründe sind da viel entscheidender. Daher würde man für einen kleinen Effekt sehr, sehr viel Geld in die Hand nehmen müssen. Volkswirtschaftlich stellt sich die Frage, wer die Leistung wie erbringt, die dann im ÖPNV kostenlos verteilt wird. Da wären viele Ansätze denkbar: pro Haushalt oder pro Kopf pauschal, als zusätzliche Steuer, Umlagen finanziert, Tarifierung von Nicht-D- oder Nicht-EU-Bürgern... etc. pp.

Da muss ich Dir leider widersprechen. Nur weil es für den Fahrgast kostenfrei ist, heißt das nicht, dass kein Geld im Spiel ist. Jedes der beteiligten Verkehrsunternehmen - und wir reden da von einigen Hundert - will für seine Leistung zu seinen Konditionen mit seinen Margen bezahlt werden. Das heißt, Du musst weiterhin Ansätze und Modelle finden, wer welchen Anspruch hat, und wie dieser erfüllt wird, ohne dass es zu einem Selbstbedienungsladen wird. Durch den Wegfall von Tickets wird es sogar schwieriger, weil damit Datenbasen wegfallen.
Des Weiteren haben wir in D auch Verkehrsunternehmen, die im Wettbewerb stehen. Wenn aber alle oder auch nur Teile aus dem Staatssäckelchen bedient würden, bedeutet das was für den Markt?

Wir decken viele Geschäftsfelder ab. U.a. auch diese.

Aus den Diskussionen mit unseren Experten habe ich immer wieder mitgenommen, dass nur wenig Verkehrsverlagerung vom MIV auf den SPNV erfolgen wird, aber ein Mehrverkehr durch Mitnahmeeffekte induziert wird. Die Themen sind in der Branche sehr aktuell, weil die Politik sich gerne solcher einfachen, symbolischen Ansätze bedient, diese aber in der Wirkung (hoffnungslos) überschätzt.


Dat Ei

das sagt nicht sehr viel, ausser dass in Tallin auch Fußgänger und Radfahrer umgestiegen sind. Sehe ich jetzt nicht als essentielles Problem an.

Natürlich liegt es nahe zu sagen nur die eigenen Bürger sollen den kostenlosen ÖPNV nutzen und Fremde nicht, aber wie will man das realisieren? Das würde ja wieder Kontrollen und Tickets bedeuten und damit einen guten teil des gesparten Aufwands zurückholen. Von Touristen kann man ja per Zuschlag auf Hotelpreise und Parkplätze etwas einnehmen, das gibt es ja heute schon in vielen Städten.

Mich würde eher interessieren wie sich die Nutzung entwickelt - wenn es mehr Nutzer gibt kann man ja auch viel mehr Verbindungen anbieten die wieder neue Fahrgäste anziehen. Es könnte sein dass dadurch zentrale Strecken nicht genug Kapazität haben und alles überfüllt ist. Das führt dann dazu dass die die es sich leisten können doch wieder das Auto benutzen.

Ich denke es ist recht schwer zu simulieren was wirklich passieren würde.

Du hast auch das Beispiel Hasselt wahrgenommen?

Moin Frank,

das VDV-Papier gibt sehr gut die Auffassung in der Branche wieder und zeigt gut die resultierenden Frage- und Problemstellungen auf.

Wir sehen (bereits) heute ÖPNV-Netz, die schon weit über der Kapazitätsgrenze betrieben werden, was sich dann leider auch in einer entsprechenden Qualität niederschlägt. Für solche Netze wäre die kostenfreie Öffnung eher schwierig.
Gerade in Ballungsgebieten und Städten ist es auch nicht einfach, überhaupt noch Kapazitäten zu schaffen. In Kombination mit den ewigen Planungs- und Realisierungszeiträumen wird es nicht besser.

Verlagerungseffekte lassen sich durchaus modellieren und simulieren. Zum Einsatz kommen sehr komplexe Modelle, deren Qualität auch abhängig davon sind, ob es rein synthetische Modelle sind, ob sie auch die Empirik berücksichtigen, wie gut ihre Kalibrierungen erfolgen. Viel Erfahrung ist in dem Umfeld sehr, sehr wichtig.


Dat Ei