Wenn nicht anders angegeben, natürlich immer auf den letzten...
Hier, weil ja der Satz eine völlig andere Bedeutung bekommen hat, ohne das "o"
(z.B. durch Verteuern oder Zugangsbeschränkungen)
zu Verteuerung der...

Moin, moin,

in der Tat stand und steht da "oder", also durch Verteuern (besser wäre Verteuerung gewesen) oder Zugangsbeschränkung. Gemeint ist, dass das nicht gewünschte Verhalten verteuert wird, also z.B. das Fahren mit dem Pkw in den Innenstadtbereich, in dem City-Mauts er- oder Parkgebühren angehoben werden, oder dass Zugangsbeschränkungen erlassen werden, z.B. über Regelungen basierend auf den Schadstoffklassen und Umweltzonen oder anhand der Endziffern von Kennzeichen.

Jetzt verständlicher?


Dat Ei

Übrigens: Gestern abend am Gare de L'Est in Paris. Eine Menge an Zügen auf den Ankunfts- und Abfahrtsanzeigen. Alle Züge als pünktlich angezeigt bis auf einen einzigen. Das war der TGV aus Mannheim.

Die Frage ist, was machen die Franzosen richtig?

Mein TGV von und nach Straßburg fuhr auf die Minute pünktlich ab und kam ebenso pünktlich an. In beiden Richtungen.

Moin, moin,

ich weiß nicht, ob das allein die richtige Frage ist. Die Frage muss auch lauten, was macht es dem Bahnverkehr in Frankreich leichter als in Deutschland. Und dazu haben wir bereits einige Faktoren Mitte April diskutiert. Das geht damit los, dass Frankreich mit Paris ein Zentrum hat und dann kommt erst einmal lange Zeit nichts. Neben Paris hat Frankreich keine zweite Millionenstadt. Bereits die 10. größte, französische Stadt (Lille) hat nur noch gute 200 Tsd. Einwohner und wäre mit Freiburg vergleichbar, die bei uns auf Platz 32 liegt. Mehr Zentren heißt aber auch mehr Zentren miteinander zu verbinden - das Netz wird deutlich komplexer. Wirft man einen Blick auf das französische Netz gleicht das einer Spinne, in deren Mitte Paris liegt. Das deutsche Bahnnetz ähnelt eher einer Waffel mit vielen Hauptverkehrsachsen und Querverbindungen.


Dat Ei

Aktueller Praxisbericht DB AG
Sitze eine Station hinter Ingolstadt fest.
Zug krepiert.
Weiterfahrt unbestimmt.......
Nach Aussage eines Mitreißenden das 3. mal in 4 Wochen. :twisted::twisted:

P.s. Der nachfolgende Zug (1 Stunde später) hat auch schon wieder soviel Verspätung, dass der Anschluss weg ist .
Laut Bahn App sind wir schon 2 Stationen weiter.....

Gestern wieder mal ein Klassiker: Toiletten & Bahn.

Die Abstellpositionen für die Züge der Anbieter - die die Bahn vorschreibt und auch gerne mal 70km verlegt(?!?) sind teilweise ohne Wasser- und Abwasseranschlüsse, weshalb die Toilettenreinigung nicht funktionieren kann und demnach teils monatelang für die Fahrgäste nicht nutzbar sind...

Eines schriftliche Antwort auf Anfrage der Journalisten seitens der Bahn gefiel mir besonders: An einem Abstell-Ort, wo ein Anschluss für Frischwasser nach längeren Gezeter nun endlich kommen soll, habe man aber den Anschluss an die Kanalisation noch nicht geplant - nur den Anschluss an die kommunale Wasserversorgung - dies müsse man nachträglich noch planen - unfassbar!

Zusammenfassung einiger auch hier schon angesprochener Probleme

https://www.tagesschau.de/wirtschaft...aeten-100.html

Und, auch das keine wirklich neue Erkenntnis (Zitat):
"... Den Verdacht, die DB würde solche Fördermittel lieber dort einsetzen, wo eigene Züge fahren, weist selbst der Sprecher des Verbandes privater Bahnunternehmen zurück. Er wäre vorsichtig, von bewusster Diskriminierung zu sprechen. Es liege eher an Unvermögen, Unachtsamkeit, Überforderung. ..."

War das der RE1 NUE-MUC?
Extrem unzuverlässig aufgrund massiver Technischer Probleme bei den Skoda Zügen...
Der treibt mich regelmässig in den Wahnsinn.

Moin, moin,

der Monitor-Beitrag zeigt genau das auf, was ich hier immer wieder geschrieben habe: es gibt zu viele Stakeholder mit verschiedensten Interessen und Aufgaben, die beim Thema Schienenverkehr mitmischen und so Prozesse verlangsamen, behindern, stoppen oder gar verhindern.


Dat Ei

und man stellt fest: Selbst ein monatelang angekündigter und aufwendig geplanter Schienenersatzverkehr funktioniert nicht.

https://www.tagesschau.de/inland/reg...baden-100.html

Zudem wird man noch überrascht davon dass es Mitte August heiss ist

Moin, moin,

noch ein Beispiel aus der Praxis, warum im Lande so wenig vorangeht: Hannover - Hamburg.


Dat Ei

Das ist leider nur die halbe Wahrheit. Hier gibt es ein paar mehr infos dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=ATFv7sMipOo
Kurz zusammengefasst: Ein niedersächsischer Verkehrsminister, der viel lieber Autobahnen hätte, zusammen mit einer großen Ansammlung von Nimbys, denen kein Politiker wehtun möchte, verhindern seit mittlerweile Jahrzehnten den längst fälligen Neubau einer neuen Strecke und träumen von unrealistischen Kapazitätssteigerungen durch Aufbauen von ein paar neuen Blockstellen und ein paar punktuell aufgebauten 3. Gleisen.
p.s. Was es bedeutet, eine vorhandene Strecke von 2 auf 4 Gleise im bebauten Gebiet zu erweitern, kann man momentan sehr schön zwischen Forchheim und Bamberg beobachten.
Da hat so mancher Häuslebauer seinen geliebten Vorgarten gegen eine 4 m hohe Lärmschutzwand eingetauscht.......


PPs: In diesem Podkast geht es um die derzeitige Situation bei der Bahn:
https://www.hr-inforadio.de/podcast/...de-132982.html
Ist vom hessischen Rundfunk und durchaus hörenswert, zumal da auch einige hochrangige Kenner der Bahn zu Wort kommen. Unter Anderen Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der bescheinigt der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd € nur im aufgeblähten Management.......

Moin, moin,

apropos Christian Böttger - auch er hat sich mit dem Thema 49 €-Ticket beschäftigt. Irgendwie kommen mir einige seiner Kritikpunkte sehr, sehr bekannt vor.

Mal schauen, was ich zu den kolportierten 1,5 Mrd. Einsparpotential im Management finde. So in die Runde geworfen ist das viel zu undifferenziert, weil mal wieder nicht klar ist, was hier mit "Bahn" gemeint ist.


Dat Ei

Moin, moin,

so, jetzt habe ich mir mal den Podcast angehört. Die minutenlange Eisenbahnromantik am Ende hätte man sich sparen können - da ist ihnen wohl das Material zum Kernthema ausgegangen.

Hier im Thread wurden immer wieder die Bonuszahnlungen im DB-Konzern kritisiert. Interessant finde ich, wie selbst Detlev Neuß, der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, die Boni in ihrer Höhe einzuordnen weiß. Dafür, dass der DB Konzern gut 340 Tsd. Mitarbeiter hat, sind die Boni im Vgl. zu anderen Unternehmen eher bescheiden.

Nun ein paar Worte zu Prof. Dr. Christian Böttger: die oben getroffene Aussage, er bescheinige der Bahn Einsparungspotentiale von 1,5 Mrd. €, ist falsch. Seine Aussage war, dass "nach allem was man von außen hört", Einsparungspotentiale von 1 bis 1,5 Mrd. € für den Gesamtkonzern bestehen. Da er Außenstehender ist und sich auf Hear-Say verlassen muss, formuliert er hier deutlich vorsichtiger. Neben dem Abbau von ineffizienten Doppelstrukturen im Konzern (Stichwort "Lobbying") nennt er aber auch andere Probleme, wie den Erwerb von 30 Venture Capital-Unternehmungen, oder die hohen Verluste im Güterverkehr.

Während ich mit den Aussagen von Prof. Dr. Jochen Eckart d'accord gehe, dass der multimodale Verkehr und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene Ziel sein müssen, um eine Verkehrswende zu schaffen, so sehr finde ich seine Aussagen schwierig, dass man durch Verlängerung der Züge und Bahnsteige, weitere Gleise und Doppelstockwagen Mehrkapazitäten schaffen könne.
Die Bahnsteiglänge beträgt im Fernverkehr zwischen 400 und 420 m. Wenn man sich vor Augen führt, wie eingekesselt gerade Fernverkehrsbahnhöfe in der Regel sind, weil sie zentral liegen, ist hier ein weiterer Ausbau ziemlich undenkbar. Zudem müsste der Ausbau an allen Haltepunkten einer Zuglinie erfolgen, damit man einen längeren Zug fahren lassen könnte. Im Nahverkehr ist die Bahnsteiglänge meist rund halb so lang wie im Fernverkehr, wenn der Bahnhof nicht eh für Fernverkehr ausgebaut ist. Aber um hier signifikante Effekte zu erzielen, müssten aufgrund der höheren Netzdichte im Nahverkehr deutlich mehr Bahnhöfe verlängert werden. Schwierig, schwierig, insbesondere, wenn man sich die knappen Flächen und die jahrelangen Verfahren zur Finanzierung und Genehmigung anschaut. Das gilt dann auch für den Ansatz weitere Gleise zu bauen.
Doppelstockwagen sind derweil noch in der Höchstgeschwindigkeit limitiert und somit nicht im HGV einsetzbar. Zudem bieten sie Nachteile bzgl. des Komforts und des barrierefreien Zugangs. Das muss man dann auch wollen.

Beim Vergleich SBB vs. DB muss man sich neben der höheren Verkehrsqualität aber auch vor Augen führen, dass nicht nur der finanzielle Aufwand pro Kopf ein ganz anderer ist, sondern dass hier auch sehr niedrige Reisegeschwindigkeiten genannt werden. Diese wären in Deutschland wiederum problematisch, weil gerade in Deutschland durch den HGV viele Potenziale von der Straße und der Luft zu Gunsten der Bahn abgegriffen wurden. Die Schiene hat in einem Segment von bis zu 4 h Fahrzeit ihre Vorteile. Verkürzen sich die Strecken, die man in dieser Reisezeit schafft, deutlich, so werden auf langen Relationen die Fahrgäste wieder von der Bahn auf andere Alternativen zurück wechseln. Daher ist die Bemerkung, dass man Konzepte nicht einfach von einem System auf ein anderes kopieren kann, sehr richtig und wichtig.

Bei allen verschiedenen Meinungen, die hier zu hören waren, werden doch immer wieder ein paar gleiche Kernaussagen gemacht:

- wichtig ist eine ausreichende und konstante finanzielle Ausstattung des Schienenverkehrs
- wichtig ist der intermodale / multimodale Verkehr
- Zentrum der Kritik ist oftmals DB InfraGO (früher DB Netz und DB Station & Service), aber auch die behördlichen Auflagen zum Baustellenmanagement (Stichwort: Vollsperrung vs. Sanierung unter dem rollenden Rad)


Dat Ei

Funktioniert in anderen Ländern (Bsp: TGV Inoui) einwandfrei.

Das ist aber eine Zahl die schon zu Mehdorns Zeit so genannt wurde, ich glaube nicht dass das so noch gilt. Mit dem Auto kommt man derzeit merklich langsamer voran als früher und fliegen ist auch viel umständlicher geworden und ausserdem natürlich verpönt. Das Land gibt ja alles dafür überall langsamer zu werden.

Wenn die Bahn langsamer aber dafür zuverlässig wäre würden die Leute auch 5-6 Stunden noch gut akzeptieren denke ich.

Moin, moin,

danke für den Einwurf.

mein Kenntnisstand ist, dass die Zugänge nicht barrierefrei sind. Es führen Stufen nach oben sowie nach unten.


Dat Ei

Moin Frank,

wenn Du deutlich langsamer fährst, verlierst Du Kapazität auf der Schiene.

Die 4 h-Abschätzung ist sogar schon älter als Herr Mehdorn und zielt im Wesentlichen auf den Vergleich mit der Luft ab. Wenn der innerdeutsche Transport per Flugverkehr deutlich langsamer geworden sein sollte (ich kenne keine aktuellen Zahlen), dann würde das das vorteilsbehaftete Einzugsgebiet des HGVs vergrößern, selbst bei unveränderter Geschwindigkeit. Aber dafür muss der Bahnverkehr einfach wieder verlässlicher werden...


Dat Ei

Was nützt ein "barrierefreier" Wagon, wenn der Bahnhof nicht barrierefrei ist?

Andererseits ist auch der doppelstöckige Zug im unteren Geschoss ohne Stufen erreichbar, oder ?

In Bezug auf die Reisezeiten wäre doch die Frage zu stellen, ob der Kundenwunsch primär die minimale Dauer der Reise ist, oder ob Bequemlichkeit, Möglichkeit zu Arbeiten und auch gastronomische Versorgung ebenfalls eine Rolle spielen.
Ich fand Zugfahrten immer recht entspannend, kann aber nichts zu täglichem Pendeln beitragen, denn meine Reisen bezogen sich nur auf 1 Jahr A-HL im Wochenrhythmus und einige Monate A-Hameln ebenfalls im Wochenrhythmus.

Bei den zusammengefassten Problempunkten von DatEi würde ich noch die Personalpolitik mit einbinden, denn nur ausreichendes und ordentlich entlohntes Personal liefert guten Service und eben diesen, bzw. dessen teils komplette Abwesenheit scheinen doch sehr viele zu kritisieren.

Moin, moin,

wenig bis nichts. Aber sollte man deshalb nicht barrierefreie Bestecke anschaffen, um damit auch barrierefreie Bahnhöfe anzufahren?

Nein, es gehen m.W. zwei Stufen herunter.

Zudem halte ich persönlich Stufen in öffentlichen Verkehrsmitteln generell für schwierig, nicht nur wegen der Barrierefreiheit. Kommt es zu einem abrupteren Fahrmanöver, stellen die Stufen ein besonderes Verletzungsrisiko dar - im Bus, in der Tram wie auch im Zug.


Dat Ei

Ok Danke für den Hinweis. Aber nicht funktionierende Schiebetüren sind da auch nicht unbedingt hilfreich.

Moin, moin,

es gibt vieles, was nicht hilfreich ist, so z.B. auch Vandalismus, Graffitis, mutwillige Verschmutzung von Toiletten oder anderen Einrichtungen, nach dem Abfahrtsignal blockierte Lichtschranken und Türen, Schwarzfahrten, Übergriffigkeiten gegenüber dem Personal, unbefugtes Betreten von Gleiskörpern oder anderen Bahnanlagen, Kabeldiebstahl, Selbsttötungen etc. pp., um mal alltägliche Ärgernisse und Probleme der Verkehrsunternehmen zu nennen.

Aber bringt dieser Diskussionsansatz die Verkehrswende oder uns als Kunden weiter?


Dat Ei

Es gibt Doppelstockwagen mit Tiefeinstieg und solche mit Hocheinstieg. Letztere sind nicht ohne Stufe zu erreichen, erstere bei üblichen Bahnsteighöhen von 550 mm. Meiner Erinnerung nach kamen solche Wagen zwischen Leipzig/Dresden und Bad Schandau zum Einsatz (meine letzten Zugfahrten, damals mit dem 9 EUR Ticket im Urlaub). Da gab es auf der Einstiegsebene ein paar Klappsitze und Stellflächen für Rollstühle/Kinderwagen. Ich kann mich noch erinnern, dass auf der Rückfahrt keine Toilette benutzbar war (rotes Dauerlicht) und der Schaffner sich auch nicht zuständig fühlte. Der machte eh wegen dem Massenansturm der 9-EUR-Ticket-Fahrer einen gleichgültigen Eindruck.
Früher bis in meine Studentenzeit war ich häufig (täglich zur Schule, später am Wochenende vom Studienort nach Hause) mit der Bahn unterwegs (mein Vater war bei der Bahn und es gab für Angehörige auch Fahrvergünstigungen inkl. kostenloser Freifahrten), aber heute nutze ich die Bahn kaum noch, verfolge diesen Thread aber immer interessiert.

Das ist natürlich richtig, aber man muss ja nicht deutlich langsamer werden sondern nur ein wenig so dass es wieder Reserven gibt und man mit Gas geben Zeit aufholen kann. Mehdorn wollte alles auf minimale Zeit gerechnet haben.

Der innerdeutsche Flugverkehr wird einerseits stark ausgedünnt, aber andererseit dauert vor allem das Prozedere drumherum mit Sicherheitskontrollen und allem drum und dran viel länger als vor 30 Jahren. Dazu noch dass man heute für jedes Gepäckstück, den Sitzplatz, bald wahrscheinlich endlich das Klo, extra zahlt.
Der Flug selbst ist natürlich der gleiche.

Apropos Doppelstock - also die Schweizer kriegen das auch hin Doppelstockzüge Barrierefrei zu machen, die Mehrheit der Schweizer Züge ist Doppelstock
https://www.sbb.ch/de/reiseinformati...rmationen.html

Selbst die Bombardier Twindex (BR445) haben einen Barrierefreien Zugang zum unteren Fahrgastraum, was auch sehr gern von Radfahrern genutzt wird. Lediglich in Nürnberg durch die sehr hohen Bahnsteige ist das Aussteigen beschwerlich. Ich bin sehr gern mit diesen Zügen unterwegs. Sehr leise und angenehmes Laufverhalten auch bei 160. Aber vom falschen Hersteller.....

Der Siemens Desiro HC ist dagegen der reinste Hindernisparkur, laut und liegt ab 140 sehr unruhig.


Ich hatte mal den direkten Vergleich zwischen TGV Duplex und ICE 3 da hat vom Fahrkomfort und Laufverhalten der TGV eindeutig gewonnen.

Richtig viel Kapazität verliert man durch Mischverkehr. Inzwischen bremsen viele Lokalzüge durch ihre ständigen Stopps sogar die Güterzüge aus (laufen meist mit 100 durch)
Genau da ist der Unterschied zu Frankreich, Japan (teilweise 3 Min Takt im HGV) oder China.
Dazu kommt noch, das in Frankreich Schnellfahrstrecken Baumaßnahmen im Nationalen Interessen sind. Mit der Möglichkeit zu Zwangsenteignung, falls sich einer gar zu Quer stellt.
Hier ist der am Stammtisch König, der ein Baumaßnahme am längsten verzögert hat.

Das liegt auch daran, dass beim ICE die Fahrgestelle unter den Waggons sitzen, beim TGV aber zwischen den Wagen.

Frankreich hat aber auch ein völlig anderes Konzept für die Bahn, da sind halt die grossen Städte verbunden und das war's.

Wenn ich von Strassburg nach Basel fahre ist das ein ganz süsser plüschiger Bummelzug der wirkt als käme er direkt aus der Kaiserzeit.

Frankreich hat eine andere Siedlungsstruktur mit hoher Konzentration im Großraum Paris und einigen lokalen Zentren, wie Toulouse, Marseille Elsass Lothringen und noch ein paar wenige Andere. Viele andere Gegenden sind meist von der Landwirtschaft geprägt und entsprechend dünn besiedelt, dort ist Schienenverkehr oft nicht wirklich sinnvoll, obwohl trotz dem großen Kahlschlag noch einiges an Kreuz- und Quer- Verbindungen vorhanden sind.

Was mir in Frankreich aufgefallen ist, viele Städte haben in den letzten 2- 3 Jahrzehnten wieder oder gar neu in Straßenbahnen investiert. Gerade in Straßburg war der Unterschied zu 1990 drastisch.

Fahr mal mit den TGV von München nach Paris:

Von München bis Stuttgart beschleunigter Personenzug, bis Straßburg so la la und dann geht die Post ab.....

Du führst selbst am Anfang den Grunf an, wieso der Vergleich problematisch ist.

Frankreich: Fokus liegt auf der Verbinung der Zentren. Aufgrudn der Distanzen ist Vitesse wichtig

Schweiz: Prämisse ist alle Dörfer sollen öffentlich gut erreichbar sein, Distanzen sind kurz, Geschwindigkeit nachrangig.

Deuschland: Wir liegen dazwischen, wollen beides. Damit ist aber klar, dass der Kompromiß dazu nicht so schnell wie in Frankreich und nicht so breit aufgestellt wie die Schweiz zu sein.

Interessant, dass bei Deiner Aufzählung kein einziger Punkt dabei ist, der auf das Verschulden der Bahn zurückzuführen wäre.

Alles was stört ist der Kunde ?

Moin, moin,

das war ganz bewusst, um einmal Faktoren aufzuführen, mit denen die Verkehrsunternehmen massiv zu kämpfen haben, die aber nicht von ihnen verantwortet werden. Es sind übrigens nicht nur Faktoren, die von Kunden ausgehen, so z.B. Graffiti oder Schwarzfahren.

Ein bisschen mehr Verständnis von beiden Seiten für beide Seiten wäre manchmal hilfreich.


Dat Ei

Du sagst es: von beiden Seiten

Moin, moin,

es gibt Neues zum 9-Euro-Ticket. Dieses Mal vom IFO-Institut:

Auswirkungen des 9-Euro-Tickets auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung

Dazu der entsprechende Artikel beim SPON:

Ifo lässt kein gutes Haar am 9-Euro-Ticket

Kommt mir irgendwie bekannt vor, inklusive der Anmerkungen zum Deutschlandticket.


Dat Ei

Stimmt auffallend. Vielleicht kehrt man ja wieder irgendwann von den Tagträumereien zu den vier Grundrechenarten zurück. An der Wahlurne hat es sich ja auch nicht ausgezahlt. Die Leute verstehen langsam, dass sie von der Subventionspolitik hinter die Fichte geführt werden und die Landbevölkerung mit schwacher Infrastruktur für die Städter die Zeche mit ihrem Steuergeld zahlen müssen.

Moin, moin,

dem muss ich widersprechen. Städter sparen im Vgl. zur Monatskarte durch das Deutschlandticket vergleichsweise wenig. Viel höher sind die Einsparungen für Menschen, die im Speckgürtel der Städte wohnen oder aus den Regionen täglich pendeln. Den Zusatznutzen des kostenlosen Freizeitverkehrs am WE haben alle, egal ob auf dem Land oder in der Stadt.


Dat Ei

Das 9€ Ticket gab es ja während der Sommermonate, also überwiegend Urlaubszeit. Ist das bei der Betrachtung berücksichtigt worden?

@turboengine: Die Schweiz bietet ja schon länger ein Pauschalticket im Bahnverkehr an. Auch da hört man von Auswüchsen wie dass viele Züricher mal kurz für einen Kaffee nach Lugano fahren und die Züge deswegen immer voller werden. Ist das Angebot deswegen schlecht?

Nach der Studie hat das 9 Euro Ticket den Autoverkehr um 4-5% verringert. Was in Anbetracht der Automassen, die täglich unterwegs sind eine ganze Menge sind. Und andererseits gnadenlos die mangelhafte Leistungsfähigkeit unserer Bahninfrastruktur aufzeigt.
Wobei ich in meinen Beobachtungen nicht die Unterstellungen einer Kritiker hier nachvollziehen kann. Zum einen ist das Komfortniveau und den meisten Nahverkehrszügen so gering, dass wohl kaum jemand aus puren Vergnügen mit der Bahn spazieren fährt oder es spätestens nach dem 1.Mal sein lässt. Zum Anderen sind die meisten Leute, die ich beobachten konnte, mit recht viel bis sehr viel Gepäck unterwegs, oft Studenten auf Heimfahrt. Im Osten allerdings eher Durchreisende Studenten oder jede Menge Leute aus dem Arabischen oder osteuropäischen Kulturraum.
Wer darin eine wahltaktische Maßnahme sieht, war wohl schon länger nicht mehr in der Gegend unterwegs.....
Inwieweit diese Tickets von Sozialämtern verteilt werden, weiß ich nicht, würde mich aber auch nicht wirklich wundern.
Ich hab heute mal nachgerechnet, bei mir sind es dank D- Ticket gut 10 000 km, die ich nicht mit dem Auto gefahren bin (muss mich um meine Mutter kümmern, Arztbesuche, mal zum Fotoladen nach München usw....)
Und ja, Reisen mit dem D- Ticket ist Umständlich und Zeitaufwendig. Aber bei den normalen Preisen der Bahn würde ich garantiert das Auto nehmen
Aber die, die hier am meisten wettern, sind ja gerade die, die bekennende Bahnverweigerer sind.....:roll:

Moin, moin,

das Berücksichtigen von Umständen und exogenen Faktoren zur Herstellung der Vergleichbarkeit ist das kleine 1x1 in der Verkehrsplanung. Je kleinteiliger und detaillierter die Betrachtung und Fragestellung, desto mehr Faktoren sind zu berücksichtigen. Tageszeiten, Wochentage, Feiertage, Ferienzeiten etc. pp. sind ggf. ins Kalkül zu ziehen.

In dem vorliegenden Papier ist im Abschnitt "Datengrundlage und Methodik" erläutert, woher die Daten stammen und auf welcher Basis mit welcher Methodik der Vergleich gezogen wurde.


Dat Ei

Moin, moin,

ohne dass es explizit in dem Papier steht, gehe ich davon aus, dass hier mit Autofahrten nur die Pkw-Fahrten gemeint sind, nicht der gesamte motorisierte Straßenverkehr. Die Studie sagt eindeutig, dass die Auswirkung des 9 €-Tickets auf die Anzahl Autofahrten geringfügig ist, und dass insbesondere die Veränderungen im Bereich der Berufspendler besonders gering ausfielen.

Das, was die Bahninfrastruktur leistet, ist schon sehr, sehr viel - das sollte auch einmal gesagt werden. Ohne hätten wir heute ganz andere Probleme. Nur ist die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur aus verschiedensten Gründen in einigen Bereichen nicht proportional mit der Nachfrage gewachsen (Beispiel S-Bahn München: gebaut für 200 Tsd. / Tag, aktuell ca. 800 Tsd. Fahrgäste / Tag). Gründe sind Geldmangel, Planungs- und Realisierungstau, mangelnde Durchsetz- und Realisierbarkeit etc. pp. Gepaart mit zu wenig Investment in die Bahninfrastruktur haben wir heute ein System, das leider sehr fehler- und störungsanfällig ist.

Deshalb ist es auch keine gute Idee, mit einem 9 €-Ticket, dem System Geld zu entziehen, Mehrverkehr zu induzieren und das System zusätzlich zu belasten. Zudem hat es dem angestrebten Ziel der Dekarbonisierung wenig gedient, aber dafür viel gekostet.

Ein Rückgang des Verkehrs bei gleichzeitigem Stärken des ÖPNVs und einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene durch Push- und Pull-Faktoren wäre m.E. viel sinnvoller.

- Im ÖPNV bestimmt nicht die Bahn die Preise
- Tja, das Autofahren scheint immer noch zu billig zu sein... ;)


Dat Ei